2018-03-08 第196回国会 参議院 予算委員会 第7号
他県の鉄道貨物とは規模も利用形態も異なる北海道に全国共通のアボイダブルコストルールを適用することは、もう限界があるのではないかと考えます。 ＪＲ貨物の経営安定と荷主への影響を配慮した上で維持管理の負担を見直すべきではないか、国交大臣にお答えをお願いします。
他県の鉄道貨物とは規模も利用形態も異なる北海道に全国共通のアボイダブルコストルールを適用することは、もう限界があるのではないかと考えます。 ＪＲ貨物の経営安定と荷主への影響を配慮した上で維持管理の負担を見直すべきではないか、国交大臣にお答えをお願いします。
今までは、こういう経営安定基金だとか、貨物の場合はアボイダブルコストルールというようなものがございました。ただ、これがやはり大分限界に来ているのではないかという中で、やはり今後いろいろ考えていかないといけないんであろうと。
○吉田忠智君 アボイダブルコストルールと貨物調整金制度については、当面ＪＲ貨物の経営安定には不可欠であり、存続を強く求めます。 国交省として、長距離トラック便の鉄道貨物輸送への振替、トラック事業者とＪＲ貨物の連携により踏み込んだイニシアチブを発揮すべきだと考えますが、いかがですか。
アボイダブルコストルールと言うんだそうですが、これが毎年増加しているということであります。特に、ＪＲ北海道はこの一連の事故などの事象を受けて保守費用が増大しているので、それがレールの利用料に乗ってきているということでありますね。 それから、来年三月の北海道新幹線の開業に伴って、青函トンネルは新幹線と貨物列車の運行ダイヤの調整が大きな問題になってきます。
現在、ＪＲ貨物はＪＲ旅客会社に対しアボイダブルコストルールに基づいて線路使用料を支払っておりますけれども、運輸収入における割合は発足時の七％から最近では最大一三・八％、約二倍に近づいておりまして、コストの大きな部分を占め、経営を圧迫する大きな要因となっています。
これは、きょう最後にお配りした資料でございますが、この資料五で、アボイダブルコストルールという図があります。このアボイダブルコストルールというものがあって、これは言うなれば、強者、強い者であるＪＲ旅客会社が、弱い立場といいますか、経営が必ずしもよくないＪＲ貨物の負担を軽減すべく、ほとんど費用は旅客会社の方で見てあげる、そういうものでございます。
○階分科員 つまり、従来のアボイダブルコストルール、それはそれとして踏まえた上で、第三セクターの経営をどう面倒を見ていくかということで調整金制度が生まれてきたということだと思います。 ただ、もとをただしてみますと、アボイダブルコストルールというのは、先ほども言ったように、原則無料で旅客会社が貨物の方に施設を利用させるものでして、対等の当事者間の契約としてはあり得ないと思うんですね。
今御指摘のありました例えばＪＲ貨物の線路使用料の在り方、これにつきましても懇談会意見ではあのアボイダブルコストルールを基本とすべきだという提言がございました。これを受けまして、昨年のＪＲ会社法改正に当たりまして、完全民営化された会社が配慮すべき事項に関する指針というものにおいて、アボイダブルコストルールの維持を規定したところでもございます。
○政府参考人（安富正文君） ＪＲ貨物の経営見通しというお尋ねでございますが、今回の会社法の枠組みの中で、いわゆるＪＲ貨物の経営の根幹になりますアボイダブルコストルール、これについては今回法律改正によって設けることになります指針制度の中で、いわゆる会社間における連携協力の確保という観点からこれをこのまま今後とも続けていくということで、いわゆるＪＲ貨物の経営の前提としてこれを維持していきたいというふうに
そこで、貨物の線路使用料について、これはその指針についてどのように考えておられるのかお伺いしたいんですが、ＪＲ貨物の完全民営化のための基本問題懇談会では、ＪＲ貨物の完全民営化が実現されるまでの間は、国鉄改革の基本的枠組みの一つであるアボイダブルコストルール、これを基本とすべきであると、こういうように書かれております。
○政府参考人（安富正文君） いわゆるアボイダブルコストルールにつきましては、ＪＲ貨物がＪＲ旅客会社の線路を使用する際の使用条件でございまして、これは国鉄分割・民営化以降、ＪＲ会社間で具体的に協定を結んでこのアボイダブルコストをそれぞれ決めておりまして、いわゆるＪＲ会社法の枠組みの中で現在まで維持してきたところでございます。
そういう意味で、特にＪＲ貨物の場合にはいろんな、特にＪＲ旅客会社からのアボイダブルコストルールというような形で、最低限の線路使用料というような形で現在払っているわけですけれども、そういうことをも含めまして、今回の会社法の中でもそれは何とか継続してやっていただいて、さらにその上で各種助成措置としてどんなことがあり得るかということでＪＲ貨物の支援策についていろいろ検討していきたいというふうに我々考えております
それからもう一つは、旅客会社と貨物会社との間で決めておりますアボイダブルコストルール、こういうものもいわば協定、取り決めで決めておるわけですけれども、これを維持していきたい。
○副大臣（泉信也君） 御指摘の運賃あるいは料金制度、さらにはアボイダブルコストルール等は、分割・民営化によって輸送サービスの維持のために不都合が生じてはならないというふうに考えておりまして、ＪＲ各社間の連携協力体制の中でその確保を図ることとしたわけでございます。指針の中に盛り込んだのはそういう趣旨でございます。
そういう中で、特にＪＲ貨物につきましては、その一つの経営を支える柱としてアボイダブルコストルールという線路使用料のルールがございます。
○安富政府参考人 今、いわゆるアボイダブルコストルールについて並行在来線の第三セクターの場合に可能かということがございましたが、そもそもアボイダブルコストルールは、ＪＲ貨物がＪＲ旅客の線路を使用する場合の線路使用料ということで、国鉄改革の基本的な枠組みという形で決められたものでございます。
この懇談会の意見で、ＪＲ貨物の完全民営化が実現されるまでの間は国鉄改革の基本的枠組みの一つであるアボイダブルコストルールを基本とするべきであるという整理がなされておりますし、また、完全民営化された後につきましても、これを見直すという場合があるいは出てくるかもしれませんが、その場合であっても、ＪＲ貨物あるいは旅客会社双方にとりまして、民間会社としての経営責任を損なうことなく、かつその自立経営を阻害することがない
ＪＲ貨物は大変厳しい経営状況にありますが、恐らくそのあたりを配慮してのことなんですよね、ＪＲ貨物の線路使用料について、レール、まくら木の修繕費のみを負担するというアボイダブルコストルールが設けられておりますが、これは永久に続くものなんでしょうか。
そこで、ＪＲ三社は、完全民営化後、ＪＲ貨物に対します貨物輸送ルートの確保、あるいはこれまで行われてまいりましたアボイダブルコストルール、これらについてどのように対処をなさっていくお考えか、これは大塚参考人にまずお聞きしておきたいと思います。