2021-02-26 第204回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第2号
圏央道は、東京湾アクアラインと一体となって、首都圏近郊の主要都市と成田空港などの拠点を環状でつなぎ、インバウンドを始めとした日本経済を支えていく重要な高規格道路です。
圏央道は、東京湾アクアラインと一体となって、首都圏近郊の主要都市と成田空港などの拠点を環状でつなぎ、インバウンドを始めとした日本経済を支えていく重要な高規格道路です。
そして、アクアライン、これも、八百円化をして、関東近県で千百五十五億円の経済効果も生み出しているというような状況で、また、成田空港は、成田空港周辺の都市ですね、特区や第三滑走路、発展させていく計画があります。
これ、整備段階になると、ＢバイＣなどを見るのでちゃんと見るんですよと、客観的に見るんですよと言うわけですけれども、ＢバイＣの段階に行きますと、これはもう一を上回るように数字を操作するというのが常でして、東京湾アクアラインのように計画交通量と実態とが、実績とが大きく乖離するという例はもう幾らでもあります。だからこそ、調査費を付ける段階での透明性が問題なわけです。
私、千葉県出身ですけれども、過日、千葉県の知事が石井大臣のところにお願いに上がって、アクアラインの通行料と、あと、第二湾岸と言われる道路の建設について、しっかり国交省お願いしますよということで要望に来たと思います。その中で、大臣の方から、検討会を立ち上げてしっかりと前に進めていきますという発言があったということが、私の地元の千葉日報では非常に大きく報じられました。
また、昔と違って、今道路の架け方というのは沈埋工法、沈埋工法というのは特殊用語ですが、沈めて埋めるやり方で、沈埋工法という方法がスタートして、アクアラインなんかこの方法を使ったおかげでえらく早く安く確実にできているというのが、アクアラインと関門とを比べていただいたら技術の進歩が、五十年でこんなに変わったのかというのが如実に分かるぐらいの大きなものだと思います。
そういうふうにマクロ的に経済を考えますと、今、東京はアクアラインができまして、東京湾環状道路ができていますけれども、大阪は、紀淡海峡の大橋がかかるかなと長年お願いをしておりますけれども、これがかかっておりません。まさにミッシングリンクがここに存在することによって、大阪湾環状道路ができなくて、大阪そして関西経済の発展が阻害されているのではないか。
千葉県民のみならずと思いますが、このアクアラインの料金割引、これについては是非維持、継続をしていただけるように、また国としても前向きな取組をお願いをさせていただきます。
まず、東京湾アクアラインについてでありますが、これは、御承知のとおり、神奈川県川崎区と千葉県木更津市の間を結ぶ東京湾を横断する道路であります。一九九七年十二月に開通をいたしました。開通当初、通行料金は四千円とされておりましたけれども、大変高額のため何度も引下げが行われ、現在は社会実験割引としてＥＴＣ普通車に限り八百円となっております。
東京湾アクアラインは、東京湾を横断し、神奈川県川崎市と千葉県木更津市を結びます延長十五・一キロメートルの道路でございまして、湾岸地域の交通混雑緩和や沿道環境の改善、地域間連携を図る重要な路線でございまして、平成九年に開通をしております。開通以降交通量は毎年増加しておりまして、平成二十八年度の日平均交通量は開通当初から約四・六倍の四万六千台となっております。
それから三点目でありますけれども、この辺が、千葉県の御不満というところはここにあるのかもしれませんが、東京湾アクアラインは、まずその建設費用が非常に高額であるということで、同じ中で組み込むということがなかなかちょっとその理屈が立たないということで通常より高い料金を設定をしているところでありますが、ただ、今、自治体の負担をいただきながら、ＥＴＣを利用する限りは特別に八百円と下げておりますので、八百円に
アクアラインも総事業費は一兆四千億円、羽田空港の沖合展開及び再拡張事業に係る総事業費は合わせて二兆二千億円、関空の第一期及び第二期事業の総事業費は合わせて約二兆三千七百億円となっています。 大きな事業であることは間違いないということだけは申し上げたいと思います。
事業効果の早期発現が期待される中、工期短縮の観点、もう一つはトラブル発生のリスクを回避する必要性という観点から、これは他のトンネルでも、東京湾アクアラインなども両側から掘進をしておりますし、施工実績がたくさんございます。こういったものも参考に、上下線を両側から掘ることといたしたものでございます。
アクアラインだとか関空も、そうやって収益性に万全を期すと言っておったんですよ。だから、万全を期すと言ったからといって、何かそれで担保があるというわけじゃないんですよ。ましてや、外国のところへ行ってやっているわけだから。 そういう意味で、利益ということでも、仮に配当とかなんとかといったとしても、長期間の整備期間中はあり得ない。それから、巨額の建設費を回収するには当然時間がかかる。
日本でいえば関西国際空港や東京湾アクアラインなどにも匹敵する、あるいはそれ以上のものだと思うんです。イメージ的に言えば、過大な需要予測で建設したため、埋立事業など巨額の建設債務が足かせになって、運営、維持管理などで苦労している、こういうリスクが海外インフラ事業にはあるということだと。
多くの人が、あそこ、アクアラインを通って行くんですけど、行くのは商店街じゃなくてゴルフ場なんですよ、大体、あのほとんどが。あの寂れるという状況にあります。 さらには、景気が悪いから消費が低迷をするということで、中心街が栄えない、こういう指摘もあるわけでありますけれど、愛知県の刈谷、御案内のとおり、一部上場企業は六社あるんですよ。中心市街地、非常に今厳しい状況です。
圏央道が、この間、東金から木更津東まで通じまして、成田とアクアライン、そして羽田が結ばれていくというような状況にもあります。それから、成田と地下鉄を通じて一直線に抜けていくというのが、かなり検討が具体化しつつあるというようなこともあります。
三百キロのうち四十三キロが通りまして、これは成田の近くからずっと南の方を通って、そしてアクアラインを通って羽田が結ばれていく。それで、一番おくれているのは茨城側になりますけれども、圏央道が通りますと、成田とつくばが結ばれていくということは、主要会議なんかがそこで行われるという展開になってくる。
どういう形でこの維持更新というものをやっていくのかということについては、現在、国土幹線道路部会で三月までにはということで発表できるというふうに思っておりましたが、なかなか複雑、また基礎データ等々も十分そろっていないというゼロからの試算なものですから、全体的な体系の中で今最終的な詰めを行っているところで、そこの維持更新を含めて、また、現在の本四連絡橋とかアクアラインとかいうことの一体的な高速道路料金そして
今年度末には東金—木更津間の約四十三キロが開通して、アクアラインを経由して神奈川にきちんとつながっていくということで、経済効果も高まると思うんですが、横芝—大栄間については、ほかの区間に比べてやはり整備がおくれているんじゃないか。いつ開通していくかというのがなかなかわからない、そういう状況になっています。
、地域経済の活性化についてということで、地域の現場に利益配分が回らない環境下での地域活性化についての見解ということで通告してありますが、その質問に入る前に、本日、四月十三日、報道等でも特集されていますけれども、私の地元の木更津で、日本最大級に将来的にはなるという大型のアウトレットモールが、きのう、おとといとプレオープンしていたわけですが、きょうからオープンしたということで、地元にとって、当初、アクアライン
これは、アクアラインの八百円の効果等もあって、羽田からアクセスすると二十分ぐらいで行けるということもあって、日本最大級のアウトレットモールなんかも進出することが決まってきました。
例えば、本州―四国、三本橋を造ったことそれ自体が果たして適切であったかという問題はあるにしても、造った橋が結局高い料金のため使われない、あるいはアクアラインも高い料金のために通勤に使われている人はほとんどいない。
それから、アクアラインあるいは館山道等、房総をめぐる高速道路があるわけでございますけれども、こういった使いやすい料金というお話がありましたけれども、この話につきましては、高速道路の整備のあり方、管理のあり方、あるいは負担のあり方、こういったものにつきまして、あわせて社会実験、今やっております社会実験、あるいはこれからやる社会実験、こういったものの効果検証、あるいは財政状況、あるいは地域からの意見、こういったものを
今、圏央道という道路で、羽田からアクアラインを通りまして圏央道から成田というルートが二十四年までに恐らく整備されることなると思います。圏央道はまだまだ一部ちょっと未開通になるところがありそうなんですけれども、おおむねそういう工程で進んでいると思います。 まず、アクアラインが八百円ということがこれから三年間、社会実験が継続されるということが決定しました。
○津川大臣政務官 今御指摘をいただきました圏央道東金インタージャンクションから木更津東インターチェンジ間でありますが、東関東自動車道水戸線と東京湾アクアラインとを結ぶ大変重要な区間であるという認識をまず持っておるところでございます。当該区間につきましては、今御指摘いただきましたように、平成二十四年度を開通目標として、用地取得そして橋梁工事等を順次進めているところでございます。