2016-04-07 第190回国会 参議院 国土交通委員会 第7号
ＡＩＳを搭載した船舶の面積当たりの隻数を比較してみますと、先ほども答弁いたしましたけれども、東京湾を一とした場合、伊勢湾が約〇・三五、大阪湾が約〇・五となっており、東京湾がふくそう度が高くなっていることがお分かりになると思います。 また、海難発生状況につきましては、平成二十七年は、東京湾で百十四隻、伊勢湾で五十九隻、大阪湾では八十六隻となっております。
ＡＩＳを搭載した船舶の面積当たりの隻数を比較してみますと、先ほども答弁いたしましたけれども、東京湾を一とした場合、伊勢湾が約〇・三五、大阪湾が約〇・五となっており、東京湾がふくそう度が高くなっていることがお分かりになると思います。 また、海難発生状況につきましては、平成二十七年は、東京湾で百十四隻、伊勢湾で五十九隻、大阪湾では八十六隻となっております。
まず、ＨＮＳ、油以外の有害危険物質による汚染事件に係る議定書をめぐってでありますけれども、臨海部に都市機能が集中する、中でも例えば東京湾は船舶のふくそう度が世界一とも言われて、貨物取扱量でも全国の一八％、そして船舶入港数でも一七％を占めるということで、ＨＮＳを満載した大型船舶が常時入出港しております。過去、死傷者を伴う重大な船舶事故もあり、航行管制が改善されてまいりました。
○政府参考人（岩崎貞二君） 管制官の配置でございますけれども、どういう管制業務をしているかということ、あるいは、その空港なりその空域での交通量がどの程度あるかといったこと、またその空域のふくそう度、こうしたものをいろいろ勘案しながら管制官を配置しているところでございます。
ただし反面、心配だと申しましたのは、その航路の自然的条件ですとか船舶の交通のふくそう度というものによって、いろいろな点があると思いますので、私どもは、一応これを標準として、同一航路で企業が経営上のことから違った基準を設けることのないようにということで、ひとまず統一をいたしまして、なお、この標準に即して見張り員の配置とかレーダーワッチ等について、十心気をつけるようにということを通達いたしました。
そこで、東京国際空港におきまする便数もだんだんふえてまいっているわけでございますが、かつて昭和四十五年ごろにおきましては、東京国際空港におけるふくそう度は、定期便について大体一日四百六十件ぐらい離発着、不定期も入れますと四百八十ぐらいございました。
たとえば、いま東京湾は非常にふくそうしているからこの船はもう少しスピードを落として入港時間をもう少しずらしなさい、あるいはもっとスピードを速めてこの時間に入ったほうが、東京湾はふくそう度から見て安全でありますということで、まず入港の通報制度をきめております。そしてそれに基づいて航路管制を行ないます。
そういう観点を見ますときに、ただいま申し上げましたような自然的条件、あるいは船のふくそう度、あるいは海難の状況というものが、他の十一航路に比較いたしますと格段の違いがあるのではなかろうか、かように考えましたので、今回はこの対象からはずしております。
かたがた、この速力制限をやりますことが、漁船等につきましてその進行波によって被害もあるということもまた大きな理由であるわけですが、これを具体的にどうするかというのは、いま前提に申し上げましたように、地形的状態あるいは潮流の関係、そういった自然条件あるいは船のふくそう度、あるいはまた航路の状態、たとえば宇高東、西というのは備讃瀬戸などが交錯しておりますけれども、そういう交錯しておるか、してないかというような
さらにはまた船そのものが本体的な欠陥ということではございませんけれども、やはりそういった船舶のふくそうしておるような場所におきましては、たとえば見張りの強化がもう一段とできるような体制等も考える必要があるのではないかというようなことがいろいろ議論になりまして、もう一そうそういう点を確認すべきではなかろうかということで、やはり場所、地形、潮流、そういう船のふくそう度ということで真剣に検討いたしました結果
○手塚政府委員 浦賀水道におきます海上交通のふくそう度は、私どもの昨年末における調査によりますと、一日平均七百六十七隻の通航船舶ということになっております。この総数は歴年若干ずつ伸びておりますし、なかんずく大型船がふえておる。それからタンカーの数がふえておる。こういうのが概略の姿でございます。
角度を変えてお尋ねしますけれども、この法案の背景には当然訴訟の促進、そしてまた地方裁判所、簡易裁判所間の事件のアンバランス、もちろん物価の変動、社会、経済情勢の変化ということが織り込まれていることは事実であると思いますけれども、やはり簡易裁判所にも、いわゆる大都市、特に東京、大阪のような大都市とそうでない過疎地帯の簡裁との間には、事件のふくそう度につきましても大きな差があろうかと思います。
いませいぜいあるとしますと港則法、港の中にある場合にきめられてあるだけということでございまして、現在のこのふくそう度といいますのは、私どもの考え方からいいますともう完全に行き詰まった姿、もう完全に万歳をした姿といっても私は過言ではないというように考えておるわけでございます。
○政府委員（手塚良成君） 将来におきましては、私どもとしましては大量輸送時代のジャンボジェット等が出てまいりますので、これらにおきます地上の輸送機関、こういうものを考え、あるいはいまの道路のふくそう状態というようなものをいろいろ道路計画面で計画をいたされますので、漸次ある程度の緩和は見るかと思いますけれども、やはりふくそう度は加わるのではないかということを考えますときに、やはり別途の交通機関が望ましいということは
それから架橋後の航行安全上の問題ということで、ただいま井上議員が相当突っ込まれましたが、ふくそう度が相当高くなる、こういう表現をされております。明石海峡においては「その輻輳度が高くなる。」、備讃瀬戸においては「輻輳度の変化はほとんどない。」こういう報告をされております。
それから第二の、ふくそう度の問題でございますが、これは調査報告の概要に詳しく書いておりますように、まず交通の実態調査を前提といたしまして、交通工学的な手法でこれを一つの試みとして行なったものでございます。
まず、ふくそう度でございますが、明石海峡につきましては、現在のふくそう度は比較的低うございます。架橋によりましたあと、航路筋に橋脚等が設置されますと、当然、このふくそう度は高くなりますが、しかし、その結果は、他の主要狭水道に比べて著しく高いものではないということでございます。 次に、備讃瀬戸でございますが、現在その中心でございます与島－三ツ子島の主要航路筋では、比較的ふくそう度が高うございます。
それから推しましても、海難の頻度は、そのふくそう度に比べまして非常に少ないと私たちは存じておる次第でございます。これは船舶の運航に従事する者の細心の注意の結果ではないかと存ずる次第であります。
しかもその内海における船舶の航行というものは、陸上の自動車交通と同じくらいのふくそう度を示しておる。したがって、この暗礁表示標識というものは、これは航海上一番重要なものだと私は思うのであります。ところが非常に経費がかかるので、なかなかそれが意のようになっていないというのが実情だと思う。これについては、運輸大臣、どういうふうに危険個所の表示を整備しようとされますか。
ただし先ほど申しました輻湊のものにありましては、「ふくそう度の順による。」という工合に書いてありまして、この「次の順序により、」というのは請求の方が先でありまして、その次が加入申し込みでございます。