2021-05-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
先ほどの高橋委員への御答弁でも、風を受けやすいコンテナ船や自動車運搬船という船の種類が示されましたが、例えば、コンテナ船のような高さのある船と、そこまでの高さはない石油タンカーやＬＮＧ船、ばら積み船など、そういったものが大きさを基準として一律に、同じように対象となるという理解でよろしいでしょうか。
先ほどの高橋委員への御答弁でも、風を受けやすいコンテナ船や自動車運搬船という船の種類が示されましたが、例えば、コンテナ船のような高さのある船と、そこまでの高さはない石油タンカーやＬＮＧ船、ばら積み船など、そういったものが大きさを基準として一律に、同じように対象となるという理解でよろしいでしょうか。
海外船主向けの八万トン型ばら積み船、今年の五月末頃に引渡予定というふうにも聞いております。敷地内の艦船修理用と新船建造用のドックのうち、第三ドックは行方がもう未定のまま放置されているということでございます。
こういったことでかなり健闘をして、特にこれ、バルク船ですね、いわゆるばら積み船で非常に強いという特徴を持っています。
今のお話に尽きると思いますけれども、韓国、先ほどの絵でいうと三十五ページにこの絵を描きましたけど、もう既に韓国は、日本のばら積み船をやっている、強い、まあ強手ですね、ここと比べるともう上にいるわけであります。もう既に、彼らは随分前から、ＬＮＧタンカー、それからいわゆるドリルシップですね、あるいは海洋油田の構造物とか、こういうハイテクのところをもう既に取っちゃっているわけです。
○参考人（山田吉彦君） 御指摘、タンカーよりもむしろばら積み船等、日本船が運ぶ量というのは非常に増えてきています。実は、元々タンカーあるいはＬＮＧ船というのは日本船が比較的ありました。圧倒的に少なかったのはコンテナとバルクキャリア、ばら積み船ですね。
これらは、一部を除きほとんどがばら積み船で中国の上海に近い浙江省へ輸出されて、現地で解体されて金属にリサイクルされます。量にして、二〇〇〇年代後半は百数十万トン、年間輸出量があると推計しておりました。現在は、中国の景気の落ち込みと輸入規制強化の影響がありますが、それでも年間百万トン程度がまだ輸出されていると考えております。 三枚目を御覧ください。
今回の二法で主に取り上げていますのはやはり雑品スクラップというもので、これは、コンテナ船ではなくてばら積み船で、もうヤードでも山がそのまま見えて、それを隠しもせず、ばら積み船に載っかって輸出されています。その中にいろんなものがあるというもので、ごみに近いんじゃないかというふうに私も感じるんですけれども、でも、一隻数千万円、載せたら千トンでそれぐらいのお金がするということで、中国ではよく売れると。
すごく大ざっぱに言いますと、ばら積み船は一隻千トンですね。千トンの船が千隻で百万トンです。その千隻ある中で十か所ぐらい燃えるわけですから、百分の一ですね。一％燃えていればこれは大変な確率だと私は思っているんですけれども、なかなか消防の関係者の中では、まだ被害が大きくないからということで、ちょっと置き去りにされた問題かなと考えております。
○国務大臣（石井啓一君） 世界の海運市況は、委員今御指摘いただきましたように、リーマン・ショック前に大量に建造発注された船舶が就航したことによりまして現在船腹過剰という状況でございまして、現在ばら積み船の運賃指数が過去最低水準を推移するなど、低迷をしております。
私、先月の一般質疑の際には、既存資産を有効に活用するという観点から、福岡空港、北九州空港、佐賀空港一体の利用、運用をお願いしたところでございますけれども、今日は、国際競争力向上に向けてばら積み船、いわゆるバルク船だとかバルカーとか言われておりますけれども、ばら積み船用の港湾整備に関して伺います。
パナマ運河の拡張後でございますけれども、幅が五十五メーター、それから深さが十八・三メートルとなりまして、コンテナ船では一万四千ＴＥＵクラス、ばら積み船では十二万トンクラスの船舶が通航可能となっております。
道路局長さんと港湾局長さんに続けてお尋ねをいたしますが、今回の法改正によりまして、震災対策等を含めましてどのような効果が改めて出てくるのかを道路局長さんからもお尋ねをしたいと思いますし、それから継続して港湾局長さんからもお尋ねしたいんですけれども、今回のこの法律改正によりまして、海外輸送コストの軽減を図るためのいわゆるばら積み船等、これが対策が望まれるわけでございますけれども、大型化が潮流でございますので
外洋を航行する船舶の種類としましては、大別しますと、外航クルーズ船のような旅客船、それから二つ目に、タンカーやコンテナ船、あるいは石炭、鉄鉱石等のばら積み船のような、いわゆる貨物船、そして三つ目のジャンルとして、水産業に従事するような遠洋漁船、この三つがございます。
ばら積み船あるいはコンテナ船、それから液体バルク船と、大きく分けて三つあると思いますが、ばら積み船からいうと、これは四十万トンの船がどんどん出てきております。ブラジルのヴァーレだけで十隻以上あると聞いております。これは鉄鉱石で満積でマイナス二十三メーター必要だと言われている、マイナス二十五メーターとも言われておりますけれども、大体そのくらいだと思います。
といいますのは、もう様々な国際変化が起きておりまして、パナマックス、パナマが拡幅しておりまして、私もお邪魔してまいりましたけれども、四十万トンのばら積み船が通過できるようになっている。ブラジルのヴァーレだけで八隻持っていると。ところが、一隻も日本は受入れ体制ができていないということ、あるいは神戸が、つい最近ですけれども、世界で二位だった取扱量が今では五十番目にも入らないと。
しかし、十四ページをごらんいただきますと、よく言われることでありますが、赤がばら積み船の運賃、船賃ですね、バルチック・ドライ・インデックスというものですが、青が上海の株価指数、黄色が中国の貿易収支黒字でありますが、何となくいずれもバブルのような動きに見えなくもないということで、今後、非常に注意が必要であるということは最初に申し上げたとおりであります。
先生のお尋ねの検査対象船舶の数でございますが、現在この検査の対象になりますものが、総トン数二十トン以上の船舶及び総トン数二十トン未満の小型船舶のうち危険物ばら積み船あるいは国際航海に従事する旅客船等一定のもの、この二種類がございますが、これら合計約二万隻でございます。これについては国が検査を実施することになります。
昭和六十年における鋼船建造量は、五十八年大量発注のばら積み船の建造があったため二百四十四万総トンと前年比八七％ながら比較的高水準にあったものの、受注量は百六十万総トンにすぎません。船腹過剰と海運市況の低迷が長期化していることに加えて、円高による競争力の減退によるものと思われます。
それからもう一つ、ばら積み船と申しますか、それ以外の貨物船を一般的にひっくるめて申し上げますと、これは単一品目ではございませんで、御承知のように鉄鉱石とか石炭とか穀物とか、いろいろな種類のものを専用船で運ぶものもあるしまたすべてに汎用的に使われるような船もございますが、これは需要の方を申し上げますと、その中でいろいろ出入りはございます、例えば石炭がふえているとか貨物が減りぎみだとかいうことはございますが
同じようなことが大体不定期船、一般のばら積み船についても言えるかと思いますが、今の見方でございますと、ばら積み船の方がもう少し過剰の状況が長く続くのではないかというような見方が一般的ではないかと思います。 簡単に申し上げると以上のとおりではないかと思います。
それと同時に、もう一つは、先ほども申し上げましたけれども、新しいばら積み船なんかがそうでございますが、非常に技術的にすぐれた省エネエンジンというのを搭載すれば、非常にコスト面から有利であるというような場合には、物理的な耐用年数より全然早い時期に、経済的な陳腐化と申しますか、そういうことで早い時期にこれをかえようという経営判断もございますので、いろいろな面からまだ使えるのにつぶすというような場合はかなり
例えばタンカーが対象になるとか、一般のばら積み船が対象になるとか、そういうような一つの判断は行政当局がいたしますが、それから先の解撤目標量とか、その解撤に当たって考えるべき基準、これは老朽船の問題とか、それから一つは不経済船、どういうものを不経済船とするか、これを海造審にかけて、皆さんの御納得を得て、事業者の努力目標として設定をするというタイミングになります。
○河村委員 ばら積みで二割ぐらいの過剰になっているということでありますが、三光汽船の問題のときにも伺いましたけれども、五十八年にやたらとばら積み船をつくったわけですね、ハンディバルカーというのか。その結果が今日のこの過剰になっているわけですが、五十八年にいっぱいつくったものの中で、日本の造船所でつくったものは一体何％ぐらいになるのですか。
それから船種別で申しますと、ばら積み船が約百六十隻、これが一番多い船種でございます。それから石油のタンカーが約九十隻、それ以外はＬＰＧ船とか兼用船がおよそ三十隻、大まかに申し上げて大体こんなような構成になっているわけでございます。
これは、例の三光が百二十五隻のばら積み船をつくり上げた一九八三年、五十八年のＯＥＣＤの海運委員会の年次報告書を見れば、三光汽船を名指しで挙げて批判しているわけですね。そうして、この大規模な造船の発注がいわゆるギリシャ船主あるいはスカンジナビア船主によって追随をされて、それがさらに「不吉なことに」という言葉を使っているんですね。
今先生がおっしゃるように、ばら積み船にしても、三光汽船で計画する時点においてはこんなになるとは思っていなかったと思うんです。したがってそういう一つの見通しが誤ったと申しますか、甘かったと申しますか、あるいは先ほど申し上げました政府の造船計画にしても、後追い行政にならざるを得ない面も私はやっぱり客観的な面からあったのではなかろうかと思いますが、それで甘えてはいけない。
それから、三光汽船の問題については、いろいろ聞きたいわけですが、最後になりますが、新聞報道によりますと、更生再建策、これは保全管理人が構想を明らかにしておるわけですが、それによりますと、今の六割を削減して、結局新型ばら積み船九十隻、ＬＰＧ船十隻、タンカー十五−二十隻ということで再建を図れというような方向も示されているわけですが、これらの船隊の中に現在三光汽船、瑞東海運、それにユニトラ海運の船員が配乗
造船の受注状態を見ますと、五十八年度はばら積み船の大量発注で、石油ショック以来十年ぶりの大量の発注、一千万トンを超えております。しかし、そういう中にあって、函館ドックが大変な経営危機に陥っているというのが現実の問題でございます。 函館ドックは、五十三年、五十四年にかけて、御承知のように大合理化を行ってまいりました。