2004-03-01 第159回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
また、フリーゲージにつきましても、私ども新幹線と在来線の乗り継ぎということで今検討を進めておるところでございますけれども、都市鉄道にとりましても、非常に重要な手段だと思っております。特に、奈良につきましては、近鉄が標準軌、ＪＲが狭軌ということで、ゲージの差があって、そこを克服できないということも、フリーゲージができますれば相互直通ができるということで、重要な技術だというふうに思っております。
また、フリーゲージにつきましても、私ども新幹線と在来線の乗り継ぎということで今検討を進めておるところでございますけれども、都市鉄道にとりましても、非常に重要な手段だと思っております。特に、奈良につきましては、近鉄が標準軌、ＪＲが狭軌ということで、ゲージの差があって、そこを克服できないということも、フリーゲージができますれば相互直通ができるということで、重要な技術だというふうに思っております。
ただ、私ども、新幹線を整備するときに、並行在来線の取り扱いにつきましては、ＪＲの経営に余分な負担をかけないように、いわゆる第二の国鉄をつくらないようにという基本的な考え方で、政府・与党合意に基づきまして、開業時にはＪＲの経営から分離をすることとし、新幹線の整備に手をつけるという基本的な考え方で進めさせていただいておるわけであります。
○玉置委員 私ども新幹線の検討をしているときに心配になりますのは、新幹線のつく都市周辺はいいわけでありますが、それ以外の在来線地域、ここが見捨てられてしまうのではないか。逆に言えば、在来線そのものの存続が非常に危ない。
○政府委員（梅崎壽君） ただいま御指摘のうち東京−大阪間の新幹線の別線の問題、すなわち東海道新幹線が容量いっぱいになりました隣どうするかということでございますが、具体的には私ども新幹線の計画の中からいきますと中央新幹線をどうするかという問題になろうかと思います。中央新幹線は、御承知のとおり基本計画路線でございますが、これにつきましては従前から技術上の調査を鋭意進めてきているところでございます。
○瀬谷英行君 最後に、具体的な問題についてちょっと質問したいと思うんですれども、新幹線の特急料金というのは運賃と比較をすると非常に割高だと私は思います。だから、高い特急料金を取るよりも、特急料金を安くして大勢の利用者を運ぶという方法を考えた方が私はいいと思うんです。今や新幹線は貴族の乗り物じゃないんです。庶民の乗り物です。通勤者もどんどんふえています。
そういう意味から私ども、新幹線保有機構の有する四新幹線の価格について、現在の時価その他ということでその後再評価をしておりませんので、ちょっと現在幾らぐらいかということは申し上げられないので、御了承願いたいと思います。
○参考人（石月昭二君） 私ども新幹線鉄道保有機構は、現在ございます東海道、山陽、上越、東北の四新幹線を一括いたしまして保有いたしております。これを有償でＪＲの各旅客会社に貸し付けまして、これによりまして各旅客会社の経営基盤の均衡化と、それから利用者負担の適正化を図ることといたしております。
○石月参考人 東京―上野間の建設工事につきましては、昨年の国鉄の改革に伴いまして、私ども新幹線鉄道保有機構が引き継いで建設を行うことになっておりまして、六十二年度から建設工事を東日本鉄道旅客株式会社の方に委託いたしまして建設を進めているところでございます。
私ども、新幹線そのものをとやかく言っておるわけじゃございませんけれども、せっかく赤字体質を脱却して、分割してしかも御丁寧に民営化されておるその会社が、もとの国鉄の二の舞を踏むような費用負担を強要されるようでは困るわけでございまして、これはもっと先の話になりますが、そういう意味の配慮はどのようにされておるのか、大臣のお考えをただしておきたいと思います。
○説明員（半谷哲夫君） 私ども、新幹線新駅を設置するかどうかということの判断をいたしますのに、何点かございます。 そのまず第一点は、国鉄の経営上の問題としてどの程度のお客さんがお乗りいただけるのか。
○説明員（半谷哲夫君） 詳細な計算が現在なされてはおりませんけれども、私ども新幹線、在来線の東海道線含めまして、いまの盛り土対策あるいは橋梁の関係、その他トンネルの補強等含めまして、非常に概算でありますが一千億ぐらいかかるかと思っております。
いまの法案では見切り発車条項という音が非常に強く出ましたものですから、どうもまだ、私ども考えておりますような協議会運営ではなくて、とにかくやめるのだということを前提とした協議会のように新聞報道等から受け取られておるわけでございますけれども、それではどうにもうまくいかないということは、いまお示しいただきました成田の問題とか、現に私ども新幹線の工事とかでもそういうことを痛感いたしておりますので、そういうどころで
確かに私どもも、実は航空機を利用して東京、大阪にも行くことが多いわけですが、地元の方とお話をいたしましても、北九州から直接に、早く東京にジェット機の便をつくることが大切だ、やはりどうしても必要な場合には、私ども、新幹線や汽車を利用して一度福岡まで出まして、それから東京へというふうな形でせざるを得ません。
先生先ほど申されたように、私ども新幹線には、約二十五キロごとに四十八カ所の地震計をつけてございまして、これが四十ガルを感知いたしますと、自動的に変電所で遮断器を切りまして、そして列車の方は非常ブレーキがかかるように相なっております。したがいまして、地震が起きたら、ともかく列車はとまるという状態になるわけでございます。
さらに、私ども新幹線が起こしております振動の実体というものを広く御認識いただいた上で御指示があったものと受けとめております。今回の緊急対策につきましては私どもも、これ自身、非常に厳しいものと受け取っておるわけでございまして、これらを含めまして、いま申し上げたような施策をやっていきたいというわけでございます。
それで速度の影響が案外、少ない、あるいは逆転する場合もございますし、それから、いま積み荷のお話がございましたけれども、重さにつきましても、必ずしも重い方が比例してふえるかどうか、これも問題がございますし、それから、伝わります地盤のやわらかさによりまして、周波数と申しますか、振動数の問題が左右されてまいりまして複雑でございまして、私ども新幹線につきましては現在いろいろな調査をやっておりますけれども、在来線
私ども新幹線沿線の被害住民は、名古屋においては、すでに御承知のように昨年三月、横暴と怠慢をきわめる国鉄に対して大きな不満を持ちながら、裁判に訴えを出しました。すでに多くの参考人の方が述べられておりますように、被害は実に深刻になり、そうして広範になりつつあります。三月十日の博多開通によって、その被害はますます大きくなっています。
○野坂委員 この間私ども新幹線の事故対策のためにいろいろ調査をいたしました。その結果に基づいて国鉄当局に見解を求めておきたいと思います。
私ども新幹線を開業するにあたっても、それらの根拠に準拠し、また作業の必要な時間等も十分考えて、夜間の作業で対応できるということでやってまいってきたわけであります。
以来、私ども新幹線につきまして応急対策、とりあえずのやるべきこと、それから今後新幹線をほんとうにじょうぶにする、いわば、非常に簡単に申しますと、新大阪−岡山間につきましては、過去十年の伝統を取り入れまして、非常に事故件数も少ないりっぱな新幹線をつくっているわけでありまして、東海道新幹線と比較いたしますと、まあ歴史は新しいと申しながら格段の相違があるわけであります。