2021-05-11 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第14号
まず最初に、私の方から、燃料電池車の車検と、あと、燃料電池車は水素を使って動く車になりますけれども、その水素を入れる容器の再検査、これの一本化について御質問させていただきたいと思います。 お手元に、先生方のところに資料が今配られていると思いますので、資料の一をちょっと見ていただきたいと思います。 車は車検制度というのがありまして、これは、道路運送車両法で車検を取るということになります。
まず最初に、私の方から、燃料電池車の車検と、あと、燃料電池車は水素を使って動く車になりますけれども、その水素を入れる容器の再検査、これの一本化について御質問させていただきたいと思います。 お手元に、先生方のところに資料が今配られていると思いますので、資料の一をちょっと見ていただきたいと思います。 車は車検制度というのがありまして、これは、道路運送車両法で車検を取るということになります。
ただ、今御指摘いただきました電気自動車、あと燃料電池車につきましては、欧米に比べてやっぱり新車販売台数に占める割合は小さいということがございますが、現下、国内の一部メーカーではそういう新しいモデルの開発なども進んでいますので、今後ともそういう取組を加速してまいりたいというふうに思っております。
まさに、汚染水対策、コントロールはされているものの、処理水のその後の処理の問題と、あと燃料デブリ、これは、計画というよりも、実態をまずきちっと把握することが必要だというふうな認識であるということがよくわかりました。
あと燃料代ということがちょっと問題になってきますけれども、これも、日本は非常に天然ガスあるいはＬＮＧの輸入価格は高いですが、世界で見れば、今、シェールガス革命によってどんどん天然ガスの価格が暴落しているという状況もあるんですよ。これをとっても、ＬＮＧ燃料船ということには追い風なんですね。
それは、内容を伺いますと、経済産業省の方のいろんな推進策、政策で入れていただいて、もう本当に工場のスペースが小さくなるし、あと燃料代がもう半分ぐらいになっているという話をいただきました。ただ、もう一つ感じましたのは、そのような推進策でございますけれども、もっとやっていただけるんではないかと。
例えば、具体的に、病院とか介護施設や看護施設、あるいは銀行、レストラン、自治体のサービス、また電話とか電力、郵便、こういったものも機能不全に陥る危険性が高いです、そして交通機関とかもかなり機能不全に陥っていくし、あと燃料不足ということもあり得ます、ですから、集会等、こういったものについてできなくなる可能性もありますと、こういったところから警告を発しているわけでございます。
この中で、例えば、燃料電池の構成要素でございます固体高分子膜の耐久性、経済性を向上するための技術開発でございますとか、あと、燃料となる水素を安全かつ低コストに製造、利用するための技術的な開発を実施することといたしております。
長官は数学か物理かの先生か知らぬけれども、こんな簡単な数字の合わせが、あと燃料サイクルをやるというのは、一体どんなことをしてやるのか。そこが詰まっていて、これ一つだけやったって八百トンで、今まで既にある、どんどんたまっていく。 これは数字を言いますと、二〇一〇年、十年後には今の九百トンが千四百トン出るというんでしょう。二〇三〇年で千九百トン出るというんでしょう。
経済成長は増加要因ですけれども、あと燃料転換、原子力とか天然ガスに転換したことによって減少した分がこれだけです。それから省エネの効果ということでこれだけ。したがいまして、炭酸ガスの排出量を横ばいないし減らす要因として省エネが非常に大きな効果があったということが言えるかと思います。
それから、あと燃料電池でございますが、これも先ほど話がありましたけれども、燃料電池も大きく分けますと三つのタイプがございますが、一つは燐酸型、二つ目が溶融炭酸塩、もう一つが固体電解質、この三つをやってきたわけですが、そのうち燐酸型については、これはムーンライト計画を卒業いたしまして、私どもの研究開発を卒業いたしまして、今実用化、商業化の準備をしている、こういうことでございます。
それから、あと燃料電池それからごみ発電、地熱発電、このあたりにつきましては、アメリカでいえばアボイデッドコストという概念があるのですが、そのときにほかの例えば火力発電を回せば幾らかかるかという電源コストで買うという、基本的には考え方はそういうことですが、個々にはそのあたりはさらにもう少し詰めることになっておりますが、そういう考えてこの前、積極的に買おうという方針を出したわけです。
ですから研究として難しい、あるいは物理的に解明すべき問題というのは、温度を上げることと密度を上げることでございまして、その物理の基礎に関しましては、ほぼ目標を達成したという状況でございまして、あと燃料の大きさを大きくするということが必要でございます。
それから、あと燃料ポンプのふぐあいということが指摘されておりますが、燃料ポンプの型式を変えることによりまして指摘されましたふぐあいは解消されております。 それから四番目に、地上始動時の問題というのが指摘されておりますが、エンジンをスタートするときにストールが発注したというようなことがございましたが、これにつきましては始動する手順を変更することによりまして改善をしております。
なお、選定の方針といたしましては、やや細かくなりますが、当然一般的な地形がなるべく有利なところというのが第一でございますし、あと燃料交換あるいは廃棄物施設を最低置く必要がございますので、こういう施設の設置にもなるべく有利にできるようなところというようなことを考えて選定の基準にしている次第でございます。
それから、あと燃料課税といたしまして例の地方道路譲与税でございますが、これは国税で取りまして全額参るものでございますから別にいたしまして、地方税プロパーの問題といたしましては軽油引取税の問題がございます。
辻一彦君 去年のちょうど六月八日に科学と外務の連合審査をやって、この問題を、これは日豪原子力協定ですか、このときに伺ったことがありますが、まあ六千万キロワット以上はこれはかなり先の先のそういう計画であって、具体的なものでないという当時の御答弁であったが、一年間で一億とか一億五千万にはっきりしたのかどうか伺いたいけれども、これもやっている時間ないですから、別の機会に譲りますが、そこで十年間契約したら、あと燃料
それからあと燃料税というものを新たに賦課されているわけでございまして、そういういろいろの経緯がございまして、必ずしも運賃構成というものがはっきりと出てくるわけではございませんけれども、その辺を考えまして、お客さんが実際にお支払いになる運賃が大体二万六千七百円ということでございますから、キロ当たりにしまして大体十五円七十銭、まあ全体的にいえば、そう不合理の感じでもないと思います。
そうすると、これは車の償却だけで一万円で、あと燃料費がなくて人件費がない。ということは、これがどこから出てくるのかといったら、ほとんどこれはあとの過積み分の十五トンないし二十トン——十トン引いたものですね、これで行なっているというんです。これは安全面からいっても、あるいは輸送秩序の面からいっても、こんなことが放任されておってこれで事故が起こったらどうするのだろうか。
あと燃料費であれ、車検費であれ、あるいは運転手の費用にしろ、全部めんどうを見る、それは基準財政需要額で見るというような言い方じゃなくて、別途に全部めんどうを見るというやり方でなければやれない。たいへんな金がかかると思う。もしそれができるならば、既存のバス路線の維持をはかったほうがいいのじゃないか、かえって安くいくのじゃないかと思うのです。
あと燃料税については道路整備計画というものと結びついておりますので、これをただいま上げないとは申し上げかねますということを申し上げたわけでございますということで、物品税についてこれをおくということは、実はいま考えておるわけではございません。