2020-05-13 第201回国会 衆議院 国土交通委員会 第11号
先方のブディ運輸大臣からも大変な感謝をいただきまして、今後、南北線の延伸の事業ですとか東西線の事業について、日本企業の参入をぜひよろしくお願いしたいといった、そういった評価もいただいたところでございます。
先方のブディ運輸大臣からも大変な感謝をいただきまして、今後、南北線の延伸の事業ですとか東西線の事業について、日本企業の参入をぜひよろしくお願いしたいといった、そういった評価もいただいたところでございます。
その際、国は裁判で、お手元は裁判のときの資料でございます、準備書面でありますが、新Ｃ滑走路が供用された段階においては原則として航空機は京浜島上空を飛行しないと、これは運輸大臣名で、釈明という形で出されております。実際に、ここ二十年以上は、原則として、京浜島の上空を飛行機は通過しておりません。ところが、今回の新ルートはこの京浜島上空通過ということが予定されております。
こうした事情を踏まえまして、川崎市長から当時の運輸大臣宛てに要望が行われました結果、羽田空港に離着陸する航空機は原則としてコンビナート上空を避け、それ以外の航空機は三千フィート以上で飛行することについて、昭和四十五年に東京航空局長から川崎市長に通知がなされたものと理解しております。
○国務大臣（武田良太君） 早いもので二十五年の歳月がたったわけでありますけれども、当時、私は亀井静香運輸大臣に仕えておりまして、村山内閣だったと思うんですけれども、亀井運輸大臣とお亡くなりになられた野中広務自治大臣との間でこの対策について熱心に相談、また会議等々を通じて熱心に対応されていたことを思い出します。
乙というのは、当時の丹羽運輸大臣、川上千葉県知事代理の副知事、そして今井新東京国際空港公団総裁、当時ですけどね。これだけ重い、大臣も判こをついている取決め書、覚書がありまして、新しいことが起こったらちゃんと協議すると、この団体と。 ところが、その協議がされていないんですね。これ新しい事態ですよ、空港の機能強化、深夜の飛行が拡大されるという。
この約束は、県知事及び関係市町村長とも交わされ、同時に、一九七二年四月十五日に、三里塚平和塔奉賛会会長・日本山妙法寺三里塚道場主任及び運輸大臣、千葉県知事職務代理者、新東京国際空港公団総裁の四者で締結した取決め書にも記されています。
平成十一年の小渕内閣で運輸大臣を拝命し、私は、この観光産業の問題をライフワークとして取り組み、十二年度の当初予算で史上初めてインバウンド促進策として三億円を計上いたしました。それから二十年が経過し、今や百億円を超える規模となり、訪日外国人も三千万人を突破するに至りました。
ちょっともう大分前の話になりますが、野田大臣の先輩でもあられます亀井静香運輸大臣が、一九九四年のことなんですけれども、日本の航空会社の中でアルバイトスチュワーデスを導入することが問題になったんです。そのときに亀井大臣は、契約制の客室乗務員導入について行政指導もされまして、そのときの国会答弁でこういう答弁されています。
次に、ミャンマーに関してでございますけれども、平成二十四年十一月に羽田大臣とニャン運輸大臣との間で交通分野に関する協力覚書を結んでいただいております。これを受けまして、成果として、鉄道分野では、ヤンゴン―マンダレーの幹線鉄道、それからヤンゴンの環状鉄道、これにつきまして円借款を活用した鉄道の近代化事業が進んでおりまして、日本企業による車両の受注が決まるなど、着実に進捗をしております。
また、ミャンマーの運輸大臣と、日本でありましたけれども、ミャンマーの交通分野における協力覚書を調印をさせていただきました。その後、ミャンマーでの我が国の交通関係のインフラ展開の状況と、また港湾の物流プロジェクトや、また気象庁との連携等もそのときに共にさせていただいたというふうに思いますけれども、その状況も伺わせていただければというふうに思います。
そして、障害当事者が施策を評価する仕組みとして、イギリスなどでは障害者交通諮問委員会など、障害者の公共交通ニーズにかかわる問題を検討し、運輸大臣に適切な助言を行うなど、評価する仕組みが構築をされております。 今回の改正では、障害当事者を構成員とする評価会議を新たに新設するとしておりますが、評価だけではバリアフリー化は進展をしないと思います。
私も運輸大臣の時代に、本土から約千キロ離れた小笠原海上保安署の視察を行い、日夜、警戒監視、海難救助に当たっておられる海上保安官の頼もしい姿に感銘を覚えたことを今でも忘れてはおりません。 四方を海に囲まれた島国である我が国にとって、海上保安庁の体制を大胆に強化し、国民の安全、安心を確保していくことは極めて重要なことでありますが、安倍総理の見解をお伺いいたします。
あと、金利の変動についてそういった仕組みをつくっておくべきではなかったかということにつきましては、経営安定基金に関することかと思いますけれども、これは、国鉄改革当時の国会での議論におきまして、当時の中曽根総理それから橋本運輸大臣からもるる答弁を申し上げておりますけれども、一旦経営安定基金を渡した後は、長期的ないろいろな情勢の変化についてはその会社の経営努力において対処がなされるべきであるとされたところでございます
カンボジアでは既に空港、発電等の分野でＰＰＰによるインフラ整備が行われていますが、公共事業運輸大臣からは、インフラ整備のためのＰＰＰへの日本企業の投資が要望されました。 このように、ニーズに応えるためにも、ＯＤＡを触媒として民間投資を呼び込み、ＰＰＰ活用の加速化が必要であります。
逆に、私は当時何をしたかというと、ブラジルの運輸大臣に、当時の入札条件というのはとても世界のプロジェクトファイナンスにかかわるプレーヤーが参加できるような条件ではなかったので、こんな条件では入札そのものが成立しないから、ここをこう改めろ、こうしろああしろというようなことをずっと言っていました。
橋本龍太郎運輸大臣、当時の運輸大臣も、安定的な経営が行われる見通しが得られたものと考えますと。これは、提出している政府側ですから、当然そういう答弁になると思います。 当時、大臣、衆参の議員はみんな、この三島会社はこのままいかぬぞと。金利は七・五です、今から比べたら膨大な金利でありますけれども、これでもいかぬぞという中で、大臣はあのような答弁をされるわけですか。
その上で、昭和五十八年に、当時、運輸大臣の私的諮問機関、青函トンネル問題懇談会が答申した意見書にございますカートレイン構想や、現在検討中のすれ違い時自動減速、トレイン・オン・トレイン、さらには貨物列車専用フェリーや第二青函トンネルなど、さまざまな案のストック効果を検証し、早期に方針を定めるべきであると考えます。 この問題についての御認識を大臣にお伺いしとう存じます。
前にも言ったことがあるかもしれませんが、私は、三塚博代議士、自民党の交通部会長として、運輸大臣として、国鉄民営化、主導的に役割を果たしたんですよ。その三塚代議士が今日の状況を見ていたらやっぱり怒りますよと、私は勝手ながら実は確信をいたしております。 国鉄民営化三十年ですよ、皆さん。三十年の間、一人の人が実質上の経営の最高責任者として君臨をする、しかも代表取締役名誉会長ですよ。
今年の八月には、タイのバンコク―チェンマイを結ぶ高速鉄道路線につきまして、新幹線システムにより整備することを前提に二国間の協力を具体化する旨の覚書を私とタイのアーコム運輸大臣との間で締結をいたしております。アメリカにおきましても、テキサス州のダラス―ヒューストンを結ぶ高速鉄道路線につきまして、我が国鉄道事業者が現地事業主体に技術支援を行うなど積極的な展開を図っているところでございます。
当初、そういうことを見越して、橋本龍太郎運輸大臣のときに経営安定基金というものを六千八百二十二億円貸し出す、その果実を使うと。当初の議事録を全部読まさせていただきました。当初から、本当に、七・三％の金利、四百九十八億なんですけれども、この金利の果実を運用して、それが安定して行けるのかと。発足当初から、四百九十八億からどんどんどんどん下がって今二百二十八億円です。半減の形になっております。
しかし、その後に行われた総選挙におきましては、私の父は、現役の運輸大臣でありながら落選してしまいました。そして、私も今、いろいろな思いをこの胸に秘めながらこの場に立っております。これもめぐり合わせというものなのかなというふうに今感じております。 最近は、私、地方を歩いておりますと、ＴＰＰばかりがどうも農家の不安の原因ではないなということを感じます。
そのときには、バス停一つを動かすのにも当時の運輸大臣の許可が要りますよみたいな話で、えっ、そうなのというような話で、あれが細川政権というものができる一つの力になったんだなというふうに、私は当時、当選二回でしたけれども、「鄙の論理」という本を読んだ記憶がございます。 また、そこから何となく低調になってきて、むしろ地方分権の方がふさわしいのではないか。