2021-05-21 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第18号
協議会は、こうした官民の海域関係者と、具体的には、避難の対象となる台風、避難の時期や対象船舶、船舶が避難する際に必要となる水先人や曳船の利用、勧告発出時の連絡体制及び周知体制などについて、事前に調整を図る役割を担うことになります。
協議会は、こうした官民の海域関係者と、具体的には、避難の対象となる台風、避難の時期や対象船舶、船舶が避難する際に必要となる水先人や曳船の利用、勧告発出時の連絡体制及び周知体制などについて、事前に調整を図る役割を担うことになります。
協議会は、こうした官民の海域関係者と、避難の対象となる台風、避難の時期や対象船舶、船舶が避難する際に必要となる水先人や曳船の利用、勧告発出時の連絡体制及び周知体制などにつきまして事前に調整を図る役割を担うこととなると考えてございます。
航法情報として、港湾の位置と状態、灯台の位置、水先案内人の調達方法、英語の能力、曳船の能力、ドック、桟橋、停泊場所の良否、水深等々。係留条件と施設として、波止場、桟橋、岸壁の状態、燃料の調達方法、貯蔵施設を持つ会社名、修理施設、能力、作業の質、貯蔵庫、倉庫、港湾労働者の規模、積み荷量、熟練度、クレーン施設、鉄道、ゲージ等々。
現時点ではタンクを建造する造船所等につきましては具体的に承知しておりませんが、白島石油備蓄株式会社の曳航計画はおおむね三、四年先であると聞いておりますので、その内容が具体的に明らかになりました場合には上五島石油国家備蓄基地に係る曳航事例等を参考にしつつ、船舶交通、漁業操業状況等の海域特性に応じた曳航計画の策定、曳船、警戒船等の船団構成、気象、海象予測、通信連絡等海陸一体となった管理体制等につきまして
そのほかに、海上自衛隊の支援船その他ということでございますが、曳船、水船、油船、交通船等々約三百二十隻程度ございます。 次に、「有線電気通信設備」並びに「無線設備」でございます。
昭和六十年におきましては、東京湾内で救助を必要とする海難に遭遇した船舶の隻数は百三十二隻となっており、前年に比較いたしまして、特にプレジャーボートや台船、曳船はしけ等の船舶の海難が増加しております。また、先生御指摘のように濃霧が発生いたしました昨年十一月には、中ノ瀬航路内で旅客船と貨物船が衝突するなどの海難が発生いたしております。
また、船主から救助依頼を受けておりました日本サルヴェージ株式会社の曳船が二十日の午前十時ごろと、それから同日の午後十時ごろ現場に到着したわけですけれども、海上強風警報が発令されておりまして相当しけておりましたので、船体の救助作業は困難であった。
その後、船主が契約をいたしました日本サルヴヱージ会社の曳船が参ったわけでございますが、非常にしけておりまして、曳航作業を実施しようとしたわけでございますが、そのような状況下では非常に困難であり、そのうち次第に陸岸に接近をして座礁をしたというように承知いたしております。 船体、積み荷のその後の状況でございます。
その後は船主の依頼いたしましたサルベージ会社の曳船が参って作業をするということにしたわけでございまして、それも大変な荒天で、結局有効な曳航作業というのができないうちに恵天候のもとで岸に近づいて座礁をしてしまったということでございます。
それから目サルの手配に何か誤りがあったというような御指摘でございますが、日本サルベージの曳船は十九日にはもう出航いたしておりまして、ちょっと出航いたしましたところが門司ということでやや遠うございましたし、当日低気圧が接近しておりましたんで、やや多少おくれたようなところはございますが、先ほど申しました二十日の二十二時には現場に到着しておるということでございます。
また、船主から救助依頼を受けました日本サルヴエージ株式会社の曳船が二十日の午前十時ごろと午後十時ごろに到着いたしまして、救助作業を行おうとしたわけですが、海上強風警報が発令されておりまして、しけの中でございまして作業が非常に困難でございました。該船はそのまま北へ漂流を続けまして、二十一日の午前五時三十分ごろから船体の沈下が進み始めまして、陸岸にも接近いたしました。
○説明員（藤原康夫君） 日本サルベージの曳船につきましては、この航洋丸というのはかなり能力の高い船というふうに伺っておるわけですけれども、まあ結果としてこういうことになってしまったわけですが、まあ日本サルベージに対してわれわれもさらに今後こういう事態が起きないように要請してまいるとともに、当庁といたしましても今後とも全力を挙げてこういう事態にならないようにしてまいりたいというふうに考えております。
一方、船主から依頼を受けました日本サルヴェージの曳船が二十日の午前十時ごろ、また同日の午後十時ごろ、相次いで到着したわけでございます。海上強風警報の発令下のしけでございまして、船体を救助するという作業がきわめて困難でございました。
二十日の午前十時ごろには、船主側と船体の救助について契約を結んでおりました日本サルヴェージ株式会社の第十二昭邦丸、それから同日の午後十時には同社の曳船でございます航洋丸というのが現場に到着いたしまして曳航を試みておりますが、海上はしけ模様でございまして、作業は困難だったようでございます。
○藤原説明員 先ほどもちょっと触れましたけれども、三月十九日の午後十時十八分ごろ乗組員を全員救助いたしました後、二十日の午前十時ごろに日本サルヴェージの曳船第十二昭邦丸が現場に着いております。それから同じ二十日の午後十時ごろには曳船の航洋丸これは二千百トンあるわけですが、これが現場に着いております。
二十三日の正午ごろ、ソ連原子力潜水艦は、その他護衛艦等を従えまして曳航を開始したわけでございますが、三時前後になりまして巡視船の「もとぶ」は、ソ連の原子力潜水艦がこのままの進路で進みますと、あと四海里で領海に入るといったような状況になりましたため、ソ連の曳船に対しまして国際ＶＨＦ、これは無線電話でございますが、英語で、貴船は間もなく日本領海に入る、直ちに進路を変更しなさいという繰り返しの警告をすると
○説明員（村田光吉君） これは港則法によりまして、同船が佐世保の港域外に来たときに港長の指揮を受けるということになっておりますので、その時点で先ほど来申し上げました港内の速力あるいは曳船を使用すること、そういうことを指揮するということにいたしております。
○説明員（久世勝巳君） 先生が御指摘になりました事件は、昨年四月七日に下田沖で三基実業が運航者として用船しました曳船第一三笠丸これによりまして曳航されておりました廃液タンク船、これを横浜から瀬戸内海に運搬する途中に海難に遭って、先ほど申しました海面において沈没したと、そういうふうな届け出があったわけでございます。
○馬場富君 そこでこの問題につきましては、そういうやはり業者間や関係者の中の声を総合してみますと、やはり一点は、沈没の原因が非常に明確でないという点がございますし、それから曳船には資格を持った機関士が乗ってなかったと、こういうような問題もございますが、この点はどうでしょうか。
しかし、もちろん曳船についても十分捜査をいたしまして、先生御指摘のように曳船の機関士が無免許であったということで、私どもはこの機関士を検挙しております。
そういうようなこと等をするとともに、消防設備を備えた曳船——警戒船でございますが、これをつけさせる。そして、同時にまた、海上保安庁の巡視船艇が明石海峡あるいは友ケ島水道等必要に応じて常時一隻現場で安全対策を指導するとか、このような対策をとっております。
第六項では、船舶安全法の第二条第一項を適用しない船舶、つまり櫓かいのみをもって運航するとか、エンジンがついてないようなはしけ、被曳船等対象になっていますね。したがって、航行中の船舶というのは除かれているわけです、消防法で。一応消防対象物の中には法律じゃ入ってない。しかし、「ふ頭に繋留された船舶」というのは消防法による消防対象物に入っているわけですね。
こういう船がいよいよ着桟いたします場合には十分な曳船を、タグボートを配置するとか、あるいはタンカーが入港いたして停泊し、あるいは荷役をいたしておりますときには消防能力を持った警戒船を配備するとか、夜間に着桟はさせないとか、それから着桟の場合には、その接岸のスピードを一定以下に抑えるとか、風速が十五メートル以上になりますと荷役を中止させるとか、その他オイルフェンスを展張させる、あるいは油処理剤を準備させるとか
これまた五月十日付の新聞に出ておったのですが、愛知県のある県立水産学校のことしの春の卒業生の進路調書、百五十五人の卒業生中、漁船に乗ったのは三人だと、あとは商船に七人、それから、あとは曳船ですか、あれに一人。それで大体百人前後がこの学校と全然関係のない陸の上に上がっておるという一つの調査報告を報道しておったんでね。