2021-06-09 第204回国会 参議院 災害対策特別委員会 第8号
さらに、病院船を接岸して活用するためには、被災地周辺の港湾、航路について船舶の運用に支障がない程度にまで機能を確保することが必要だというふうに指摘をされておりまして、東日本大震災の際には、瓦れきの撤去、接岸場所の安全確認、航路啓開等が必要となり、これらへの作業の着手は地震発生後七十二時間程度が経過した後となり、緊急物資輸送船が港湾の利用開始まで最短で三日間、多くの岸壁が利用可能となり、緊急物資以外の
さらに、病院船を接岸して活用するためには、被災地周辺の港湾、航路について船舶の運用に支障がない程度にまで機能を確保することが必要だというふうに指摘をされておりまして、東日本大震災の際には、瓦れきの撤去、接岸場所の安全確認、航路啓開等が必要となり、これらへの作業の着手は地震発生後七十二時間程度が経過した後となり、緊急物資輸送船が港湾の利用開始まで最短で三日間、多くの岸壁が利用可能となり、緊急物資以外の
これは、大型化するコンテナ船に日本の岸壁が追従できていないことが原因の一つと考えられています。 大型のコンテナ船に対応できる水深十六メーター以上の岸壁なんですけれども、釜山港に二十六か所あるのに対して、京浜港では八か所しかありません。京浜港と釜山港のコンテナターミナルの規模は、こうやって示させていただきましたが、これは両方とも同じ縮尺ですが、その規模の違いは歴然としています。
これは、大型化するコンテナ船に日本の岸壁が追従できていないことが原因の一つと考えられます。大型船に対応できる水深十六メーター以上の岸壁は、中国には百八バースあると聞きます。韓国が四十バース、シンガポールが三十二バース、マレーシアが二十一バースであるのに対して、日本は十七バースと、大きく見劣りがしています。
アジア各国におきましても大水深コンテナターミナルの整備が加速されていまして、水深十六メーター以上のコンテナ岸壁で比較しましても、私ども、大きく立ち遅れている状況になっております。
海に入るのは当たり前で、そして、子供、今の横須賀の子供たちを見ていても、プールに行くよりも岸壁から海に飛び込んでいる子もいます。そして、はだしで畑を走り回っている子供もいます。私は、自分の子供にもそういった五感を刺激するような自然体験の機会を少しでも多く与えることによって、何かしら自分が好きだという道を見付けられるような子育てをしたいなと。
具体的に、水深十六メーター以上のコンテナ岸壁で比較しますと、韓国が四十バース、香港を含む中国が百二十七バース、シンガポールは三十二バースを供用しておりますが、我が国では十七バースが供用するのみとなっております。
御指摘の南本牧はま道路の件でございますが、令和元年九月の台風十五号で、日本唯一の水深十八メーター岸壁を有する横浜港南本牧コンテナターミナルに直結する橋梁、これを南本牧はま道路と呼んでおります。周辺に錨泊していた貨物船が流され、当該道路に衝突し、橋桁や橋脚に甚大な損傷を与えました。被災後、直ちに国土交通省が災害復旧に着手し、昨年五月、供用を再開したところであります。
地元の方々からは昨年末までに運航を再開してほしいという御要望を受け、漁港管理者であります長崎県佐世保市において、災害復旧事業を活用し、高島漁港内の別の岸壁にフェリーが発着できるようなしゅんせつなどの応急工事を行い、昨年十二月に暫定的に運航を再開したところであります。
このため、大規模災害時には、海上から被災地への物資輸送や住民避難等の確保並びに基幹的な海上物流ネットワークの確保という観点から、耐震強化岸壁が重要な役割を担っていると認識をしております。 具体的な効果と事例としまして、先般、福島県沖を地震とする地震が令和三年二月十三日発生しましたけれども、震度六強を観測した福島県の相馬港であります。
例えば、塩竈市では、二月十三日の地震で一部段差が生じて支障を来している岸壁があります。耐震強化岸壁を港全体に整備する必要があるのではないでしょうか。
今、伊藤議員の御指摘のとおり、二月十三日の福島県沖を震源とする地震では、震度五強を観測した仙台塩釜港塩釜港区におきまして、通常の岸壁で段差やクラックなどが生じ、一部施設において利用制限がかけられている状況でございますが、宮城県により令和三年度中に復旧を完了する予定と承知しております。
岸壁確保、また輸送船の確保に関しても支援するという大臣の御答弁をいただけて、大変うれしく思っております。 環境大臣にも伺います。 風力発電の規模要件、風力発電のアセスメント、規模要件の変更、ようやく検討が本格化しておりまして、本当にこれも感謝しております。
このため、国交省といたしましては、まず風車資機材の重量に耐え得る地耐力及び十分な水深がある岸壁の確保のほか、こうした大型の重量物を輸送する専用の船舶の確保に向けて、国土交通省としてもしっかりと支援してまいりたいと、こう考えております。
また、造船所の岸壁を洋上風力発電設備の積出し基地として活用することも可能と考えてございます。したがいまして、造船所を洋上風力発電設備の製造、組立て工場として活用できる可能性は十分あるものと考えてございます。 国土交通省といたしましては、事業者のニーズも踏まえながら、関係省庁とも連携しつつ、造船所の利活用も含め、洋上風力発電の導入拡大に向けて積極的に取り組んでまいりたい、こう考えております。
一方、室蘭市、今お話しいただきましたように、推進協議会を官民で立ち上げていただいて、これまでの室蘭市の港湾の力ですとか産業集積を生かして、関連事業の誘致に向けた取組がなされようとしているということはよく承知をしておりますし、室蘭港というのは、私の世代でいうと、やはり当時の鉄鋼ですとかエネルギー産業、機械製造、建設業と、様々な、多様な産業の集積地でありますし、臨海部に近い大水深の岸壁も確保されているということで
一方、青森港におきましては、津軽半島と下北半島に囲まれた天然の良港であること、大水深岸壁が確保されていること、空港、鉄道のアクセス性が優れていることなどの特徴があると認識をしております。 国土交通省といたしましては、これらの特徴を踏まえつつ、青森港にふさわしい機能強化につきまして、青森県や地元関係者の方々の声を丁寧にお伺いしながら、しっかりと検討してまいりたいと思います。
清水港の日の出地区から江尻地区は、大型クルーズ船が接岸する岸壁、イベント広場や商業施設の多い、清水港で一番にぎわうベイエリアでありますが、防潮堤が整備されていない。この無堤区間に一日も早く防潮堤が整備されるよう、国も積極的に支援すべきと考えますが、どのような内容の支援を検討しているのか、港湾局長より答弁をいただきたいと思います。
御指摘の響灘東地区及び西海岸地区、これは岸壁の予防保全の事業中でございますので、これを引き続きやっていくということ。また、新門司地区の防波堤の改良につきましては、これは、港湾管理者の北九州市のまず御意見を伺いながら、対応を検討しているところです。
以上の課題を踏まえ、北九州港の整備推進、特に北九州港廃棄物海面処分場の整備、新門司地区複合一貫輸送ターミナルの航路、泊地の整備、予防保全事業、特に響灘東地区の岸壁、西海岸地区の岸壁、新門司地区の防波堤、並びに社会資本整備計画による実施事業、あわせて、関門航路の航路水深十四メートルに向けた整備推進を国としても支援すべきと考えますが、大臣、見解をお聞かせください。
この地震によります農林水産関係の被害状況でありますが、福島県、宮城県におきまして、防災重点ため池二十二か所でのり面崩落等の被害、それから、林道施設三十四か所で舗装路面の亀裂等の被害、また、三十三漁港で、臨港道路沿いの崖の崩落のほか、岸壁等の沈下等の被害を確認しております。いずれも、現時点では人的被害は確認しておりませんが、今、全容を確認をしているというところであります。
これはトンネルも港湾岸壁も下水管も皆同様でございます。道路につきまして、五年以内に修繕が必要な橋梁というのは実は七万橋ありますが、現在着手できているのは三分の一にすぎないと。こうしたことでございまして、今回の五か年加速化対策で集中的に行って、修繕の着手率を約三割のものを約七割にこの五年間で引き上げたいと、こう考えております。 また、河川のことも、これまでは河川管理者単位で行ってまいりました。
沖縄辺野古基地工事で、軟弱地盤であることが分かり、工事着手後に結局中止された護岸、岸壁六工事に支払われた総額は、防衛大臣、一体幾らなのでしょうか。 沖縄の民意を踏みにじり強行されている基地工事がずさんで、貴重な国民の血税が無駄になり、本体工事費も膨れ上がり、地盤の関係で完成を危ぶむ声まで出ている。こうした責任を菅総理はどう考えているのでしょうか。
また、日の出地区に二〇一七年に供用された岸壁で受け入れているクルーズ船については、現在でこそコロナ禍の中で非常に厳しい状況ではありますが、昨年の寄港回数は二〇一五年の四倍の四十回を達成したところであります。
岸壁がきれいにあって、本当に町のど真ん中にあるところですので、まさに企業の国内回帰、今回の件で、日本の国内に置いておくべき、そういった国に関わるような仕事を是非そちらの方入れてもらえば引き続き国のためにしっかり働けるということで。
そのことも踏まえまして、委員が御指摘の韓国との比較でございますが、我が国の整備水準については、これは自然や国土の条件等、様々な違いを踏まえると一概には比較することは難しい面もございますが、先ほど委員がおっしゃいましたように、四車線以上の高速道路の割合が韓国に比べて少ない、釜山港に比べ、我が国の国際コンテナ戦略港湾では大型のコンテナ船が入港できる水深十六メートル以上の大水深岸壁が少ない、仁川空港に比べ
その間、ほとんど陸地は踏めない、まあ岸壁では少し運動もできそうだということですけれども。本当、今、防衛大臣、フラストレーションもということをおっしゃっていましたけど、息抜きができないと、狭い艦内でほぼほぼずっととどめ置かれるというのは、これ隊員にとってみても大変なストレスであると。
他方、ジブチでは、岸壁に上陸をして、ほかと接触をしない範囲で運動ができるようになる、そういうこともございます。港によっては、他者と接触をせず走り回るということが認められている港、あるいは上陸できない港というものもございます。