1983-10-06 第100回国会 衆議院 内閣委員会 第2号
○長澤説明員 航空交通管制はそれぞれ受け持ちの区域を定めてやっておりますので、私どもの東京航空交通管制部では、いわゆる東京ＦＩＲと呼ばれる範囲については責任を持って管制を行っております。 それで、ニッピに到達します前の、いま先生お話ございましたベッセルとか、そういったような位置通報点ではアンカレジの方が責任を持ってやることになっておりますので、私ども、アンカレジの方へそういう通信があったかどうかというようなことに
15件の議事録が該当しました。
該当会議一覧（1会議3発言まで表示）
- 1
1983-10-06 第100回国会 衆議院 内閣委員会 第2号
○長澤説明員 当該大韓航空機が東京の航空交通管制部で管制を行っております領域に入ってくる最初の点がニッピというポイントでございますが、東京のＦＩＲの中では、私どもの成田にございます東京国際対空通信局が〇〇七便からの連絡をキャッチしております。
1983-10-06 第100回国会 衆議院 内閣委員会 第2号
○長澤説明員 ただいま御質問のございました、どうして大韓航空機が大幅にコースを外れたか。その原因としてＩＮＳの信頼性のお話がございましたけれども、ＩＮＳそれ自体は非常に信頼性の高いものでございまして、これを三台装備しておるということは、一台が壊れてもほかの二台で、それが壊れてもさらに残りの一台があるということで、それ自体が飛行中に三台とも故障するという確率は常識的にはきわめて低いものだというふうに考
1983-10-06 第100回国会 参議院 運輸委員会 第1号
○説明員（長澤修君） ただいま先生御質問のＩＮＳの信頼度でございますけれども、一口に申しますと、パイロットから非常に信頼されておる機器であるということが言えようかと思います。 地上の無線航行援助施設を利用することのできない洋上等におきましてＩＮＳを使いますけれども、その精度は規格の上では、十時間以下の飛行をしました後で、前後方向あるいは左右方向のいずれの方向につきましても一時間当たり二海里、約三・
1983-10-06 第100回国会 参議院 運輸委員会 第1号
○説明員（長澤修君） ただいま先生がお示しになりました地図は、世界の多くの航空会社が使用しておるというふうに承知しておりますので、恐らく、大韓航空がこれを使っておったかどうかの確認はいたしておりませんが、こういう路線を飛ぶパイロットの常識として、そういうことがあるということは認識しておるというふうに考えるのが通例ではないかというふうに思います。
1983-10-06 第100回国会 参議院 運輸委員会 第1号
○説明員（長澤修君） ただいま先生のお話がございましたのは、ウエザーレーダーによって、ウエザーレーダーをマッピングという地上の地形をサーチする形で使って飛行いたしますと、ただいま先生のお話がございましたように、三百キロぐらいは鮮明に地上の地形がとらえられるわけでございます。したがいまして、大韓航空機が自分の位置がどこにあるかということをウエザーレーダーでチェックをしておれば、当然自分の機位についての
1983-05-18 第98回国会 衆議院 運輸委員会 第11号
○長澤説明員 お答えを申し上げます。 ただいま先生から御指摘がございました、昨年御質問をいただきましたときの運航本部の機長であります部長についてのその後の処置の問題でございますけれども、あの当時は運航本部に部長が十一人おりまして、先生御指摘のとおり八人が機長職を兼務した部長でございました。現在では健康管理部門を強化いたしまして、部長が全部で十二名になっておりますが、機長職の者はそのうち七名でございます
1983-03-04 第98回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第1号
1983-03-04 第98回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第1号
○長澤説明員 ただいま先生御質問の話は、沖永良部及び与論の両空港にかかわります最低降下高度を変更したことに関連した御質問だと承知いたしておりますが、ただいま先生お話しのとおり、沖永良部空港及び与論空港の近くにパラボラアンテナが建設をされまして、その結果、最低降下高度がそれぞれ、これは着陸方式によって変わりますけれども、十八メートルから四十二メートルほど高くなっております。 この当該パラボラアンテナ
1983-03-04 第98回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第1号
○長澤説明員 ただいま先生御指摘がございましたように、この飛行機は、調布を離陸いたしまして、調布の北方にございます訓練空域の方へ向かって出かけて、そこで訓練を終了して帰ってくる、こういう飛行計画が空港事務所の方に出されておりまして、空港事務所の方ではそういう前提でフライトプランを受け付けております。しかしながら、ただいま先生御指摘のように、この飛行機は千葉県の方で事故を起こしておる状況でございます。
1982-05-14 第96回国会 衆議院 運輸委員会 第16号
○長澤説明員 先生ただいま御指摘の五十五年九月にございましたクアラルンプールでの大形部長の件でございますけれども、先ほど局長が御答弁申し上げましたように、私どもはこの件を後で知りまして、直ちに実情の調査をいたしました。 実情の調査をいたしましたところ、若干この新聞の記事とは違った面があったようでございまして、私どもが承知しておりますところでは、このＤＣ８の貨物機は、クアラルンプールの空港にＩＬＳ、
1982-04-09 第96回国会 参議院 公害及び交通安全対策特別委員会 第5号
○説明員（長澤修君） お答え申し上げます。 航空法第六十八条に基づきまして、航空法の施行規則の百五十七条の三に「乗務割の基準」を決めてございますが、その考え方といたしましては、これは国際的な通念によるものでございます。航空法上いろいろな安全上の規定がございますが、こういうものは主として国際民間航空条約の附属書で技術的に決められているものに準拠しておるものが大部分でございまして、わが国におきましても
1982-04-09 第96回国会 参議院 公害及び交通安全対策特別委員会 第5号
○説明員（長澤修君） ただいま先生のお話しのとおりでございまして、カテゴリーＩでございますと、六十メーターのところまで地上から発射をいたしております誘導電波によりまして計器着陸をしてまいりまして、六十メーターのところでパイロットの目による操縦に切りかえるわけでございます。カテゴリーＩＩでございますと、そのカテゴリーＩＩをそのままフルに運用します場合には、地上高三十メーターのところまで地上から発射する
1982-04-09 第96回国会 参議院 公害及び交通安全対策特別委員会 第5号
○説明員（長澤修君） ただいま先生御指摘の、ワシントンにおいて、医学の専門家がパイロットについて上がってきます身体検査のレポートについて任務をしておるという、そういう機能でございますけれども、私どもとしましては、これと同じような機能をその当時の答申に基づきまして防衛庁の医学の専門家の方を兼任をしていただきましてやってきておったわけでございますけれども、現実にこのような事故が起こってみますと、やはりその
1982-03-18 第96回国会 参議院 運輸委員会 第3号
○説明員（長澤修君） ただいま先生の御質問のお答えでございますが、機長が航空法によりまして全体の指揮権を与えられております。そして機長は、その運航乗務員を指揮監督する権限がございます。それから、必要な場合には、あるいは状態によりましては、機長の権限をさらに次の副操縦士に任せるというようなこともできるようになっております。
1982-03-18 第96回国会 参議院 運輸委員会 第3号
1982-02-27 第96回国会 衆議院 予算委員会第五分科会 第2号
○長澤説明員 通常、いま先生の御指摘にございました十一分間でございますが、着陸の八分の最初の始まりのあたりは、大和高田市あたりからが到着の八分前の始まりでございます。それから出発の方式によりますと、飛行場の上空で旋回をする形でございますので、東の方へ出発する場合には豊中市あたりがちょうど三分ぐらいに当たるところでございます。南の方へ出ます場合には、武庫川の河口あたりがちょうど三分ぐらいのところでございます
1982-02-27 第96回国会 衆議院 予算委員会第五分科会 第2号
○長澤説明員 お答えいたします。 大阪空港に航空機が入りますときには、通常、大阪空港へ南の方から入ってまいりまして着陸をいたします。それから、出発をいたしますときには……
1982-02-24 第96回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第2号
○長澤説明員 お答え申し上げます。 航空運送事業に使用します航空機の機材の整備の水準が高くなければならないということは、理の当然でございまして、それぞれの航空機はその使用の目的態様に応じまして、それに適した整備をして、常に良好な状態に保っておく必要があるわけでございます。 私どもとしましては、日常の運航によって出てまいりますいろいろな故障に対しまして、一定の間隔を設け、あるいは随時に内容を検査して
1982-02-24 第96回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第2号
○長澤説明員 お答え申し上げます。 今回の事故の原因につきましては、目下航空事故調査委員会におきまして鋭意調査中でございますけれども、最近の離着陸時の事故の例といたしましては、五十二年のクアラルンプールの事故及びアンカレジでの事故がございます。 クアラルンプールでの事故の事例に対します対策としましては、乗員に対する訓練の充実あるいは資格要件の強化等の措置を講じてまいりましたし、またアンカレジの事故
1982-02-23 第96回国会 衆議院 運輸委員会 第3号
○長澤説明員 ただいま先生の御指摘の点につきましては、私ども十分肝に銘じまして立入検査等を行いましたし、現在その内容について精査をしておるところでございます。
1982-02-23 第96回国会 衆議院 運輸委員会 第3号
○長澤説明員 航空法施行規則に定めますところの必要な書類というものは、私どものところに出ております。 ただいま先生御指摘の話は、どういういきさつだったのか、私、いまちょっとしさいに承知いたしておりませんので、後でよく調べます。
1982-02-23 第96回国会 衆議院 運輸委員会 第3号
○長澤説明員 ただいま先生の御指摘のございましたのは、指定運送事業者として指定するときの基準に関係するものであるというふうに思いますが、これにつきましては、航空法施行規則の定めるところに従いまして、一応の基準に合致しておるかどうかということで、必要な書類が私どものところに出ております。 そして、この訓練、審査の規程は時とともに改正がされますが、そういった改正の都度、そのものは私どもの方へ提出をされ
1981-09-17 第94回国会 参議院 決算委員会 閉会後第4号
○説明員（長澤修君） 航空機エンジンから発しまする騒音の改良の状態でございますけれども、当初ジェット機が出現いたしましたときには、その推進力といたしまして、ジェットエンジンの中で燃やしました高温、高圧の燃焼ガスを高速で吹き出すということで推力を得ていたわけでございます。したがいまして、非常に高速で空気を吹き出しますので非常に大きな音がした、振動のエネルギーが非常に大きかったわけでございますけれども、
1981-04-09 第94回国会 参議院 運輸委員会 第4号
○説明員（長澤修君） たとえばこれは勤務時間ではございませんで、乗務する時間として決めておるわけでございますが、一暦月で八十五時間、三暦月で二百五十五時間、それから一暦年で九百時間、これが限界でございます。
1981-04-09 第94回国会 参議院 運輸委員会 第4号
○説明員（長澤修君） 百七十五時間と申しますのは、会社が労務協定等に基づいて決めておる時間でございます。航空法で決めております限界はそれより少し高くなっております。
1981-04-09 第94回国会 参議院 運輸委員会 第4号
○説明員（長澤修君） ただいま御指摘の法的な面における上限の問題でございますが、航空法に運航乗務員につきましては乗務割りの基準というものがございまして、これによって各航空会社は乗務をする限度を決めまして運輸大臣の認可を受けることになっております。その限度は、それぞれ各航空会社が決めまして運輸大臣に申請をいたしますが、実質的な数字は各社ともほぼ同じ、これは安全上の限界という立場で制限をいたしておりますので
1981-03-24 第94回国会 衆議院 運輸委員会 第4号
○長澤説明員 ただいま先生御指摘のＤＣ８を例にとって御説明申し上げます。 整備の段階には、日常行います程度のものから、一定の時間ごとに行う定時点検、さらにいわゆるオーバーホールに相当します重整備、こういうものがございます。ＤＣ８の場合には、運航整備と通常呼んでおりますものといたしまして各寄港地で行う丁整備というものがございます。それから次に段階が重くなりますとＡ整備がございまして、これは百飛行時間
1981-03-24 第94回国会 衆議院 運輸委員会 第4号
1981-03-24 第94回国会 衆議院 運輸委員会 第4号
○長澤説明員 お答え申し上げます。 ＡＤと申しますのは、アメリカの連邦航空局が、アメリカ合衆国で製造されました航空機につきまして耐空性上何らかの問題を生じたときに、速やかに安全上のために措置を講ずる必要があるという場合に出す命令でございまして、耐空性改善命令と私ども呼んでおります。それから、ＴＣＤと申しますのは、これはわが国で使われております航空機に対しまして、海外の航空当局から安全上の問題で早急
1981-03-20 第94回国会 衆議院 運輸委員会 第3号
○長澤説明員 ただいま先生の御指摘のございましたキャリーオーバーがどのようにしてできるのかという点でございますけれども、ただいま先生御指摘のように、整備の段階はＡＢＣＤと逐次重いものになっていくにつれまして、整備のアイテムと申しますか、内容が厳しくなってまいります。そして、Ｄ整備で必ずやらなければならないようなこと、そういうことは必ずやらなければいけないということでございますけれども、キャリーオーバー
1981-03-20 第94回国会 衆議院 運輸委員会 第3号
○長澤説明員 ただいま先生から具体的に幾つかの事例の御指摘がございましたけれども、まず燃料漏れの件についてお答え申し上げます。 ことしの一月に重整備を行いましたＤＣ８におきまして、ただいま先生御指摘のとおり千百カ所を超える燃料漏れがある、そういうスコークと申しておりますふぐあい事項があったわけでございます。この機体はアメリカのイースタン航空という会社から中古機として昭和四十六年に購入した機体でございまして
1981-03-20 第94回国会 衆議院 運輸委員会 第3号
○長澤説明員 ただいまお尋ねのどういう部分が安全に関係があるかというお話でございますけれども、航空機の整備をいたします際には、飛行機の耐空性に直接の関係のある部分と、たとえば外観が非常に汚れたのでこれを新しく塗装するとか、パネルにちょっとした傷があるのでこれを直すというような飛行の安全に直接的にはかかわりのない部分とがございますが、航空会社としてはこれらをすべて重整備のときに修理するということを計画
1979-12-06 第90回国会 衆議院 災害対策特別委員会 第2号
○長澤説明員 ただいまの申し上げました四つの方策は、すべて現地に指示してございます。そして現地で気象庁あるいは私どもの空港事務所、その間で具体的な方策について現在打ち合わせをしておるところでございます。
1979-12-06 第90回国会 衆議院 災害対策特別委員会 第2号
○長澤説明員 お答え申し上げます。 桜島の噴火によりまして航空機に異常運航が発生しました最初は、昭和五十年の四月八日でございまして、そのとき初めて、全日空のトライスターという飛行機の操縦席の前面の風防ガラスが、火山の噴石によりましてひび割れを生じたことがございます。そこで、早速運輸省といたしましては、まず的確にその火山の噴火の情報をつかむということが第一であると考えまして、気象庁といろいろ相談をいたしまして
- 1