1969-04-15 第61回国会 衆議院 社会労働委員会 第9号
○松本説明員 お答えいたします。 先生おっしゃるチェッカーは、査察操縦士だと思います。査察操縦士は、ベテランの技量のパイロットの方が指名されるわけでございます。ですから、査察操縦士になりますには、普通のパイロット以上の、機長以上の技量を持っている者が指名されるわけでございます。この場合に、先生の一カ月一回というお話は、たまにそのチェッカーが、たとえば一カ月半とか二カ月飛行機に乗っておりまして、そのあと
○松本説明員 お答えいたします。 先生おっしゃるチェッカーは、査察操縦士だと思います。査察操縦士は、ベテランの技量のパイロットの方が指名されるわけでございます。ですから、査察操縦士になりますには、普通のパイロット以上の、機長以上の技量を持っている者が指名されるわけでございます。この場合に、先生の一カ月一回というお話は、たまにそのチェッカーが、たとえば一カ月半とか二カ月飛行機に乗っておりまして、そのあと
○松本説明員 お答えいたします。 先生ただいまチェッカーとしての一回経験といいますのは、チェッカーとして十分技量を保持しておりますけれども、最近の飛行経験として、一カ月に一回の経験がなくちゃならないという意味でございます。
○松本説明員 先生おっしゃいますとおり、プリフライト・チェックは、整備規程に記載してあるとおりでございます。それでこれにつきましては、いままでは毎日やっておるというふうに了解しております。その十月一日から一カ月間ためしに隔日にやるというようなことは、日本航空としましては、従来の航空機の使用の実績、運航部からの情報、そういうことでいままでの整備の実績から見まして、将来これは一日おきも可能じゃないかというふうに
○松本説明員 国際民間航空条約によりまして、飛行機が落ちた、事故を起こしたその国、その場所の国が調査権を持っております。それから、その飛行機の登録国は、条約によりまして調査に参加する権限を持っておるわけでございます。
○松本説明員 航空機の運航につきましては、昨年のこの事故の直後、たとえば日本航空におきましては、三月七日でございます。それから全日空につきましては、九日でございます。会社から会社内部に対しまして運航に関する注意事項というものを即刻発出しております。その内容は、パイロットが運航する前には、天気図とか気象実況等十分注意して調べまして、東京−浜松間の風速が強く、気象上、天気図等から乱気流の発生が予想される
○松本説明員 お答えいたします。 国内の事故につきまして、乱気流によりましてこのような大きな事故があったことは聞いておりません。ただ外国におきましては、これはマイアミでございますが、ボーイング７２０が乱気流の事故で墜落したことがございます。
○説明量（松本登君） 松山の事故は、先生御承知のように、昨年の十一月の十三日に起きた事故であります。事故の起きましたのは、午後八時半ごろでございます。それで、ただいまこの事故につきましては、東京大学の航空学科の主任教授の佐貫先生を団長にいたしまして、その飛行機の事故の調査団を事故の直後に編成いたしまして、その調査団で目下事故調査中でございます。それでこの調査団が四つのグループをつくりまして、専門別に
○松本説明員 新島の射爆場につきましては、運輸省といたしましては、まだ防衛施設庁の計画が固まっておらないと聞いております。したがいまして、運輸省といたしましては、これら航空路に対しましてどの程度の影響があるかということは、現段階ではまだ申し上げることはできない状態でございます。
○松本説明員 ただいま、事故調査については政治的な判断を入れないように公正な調査をやってもらいたいという先生のお話でございますが、全く私もそのとおりだと思います。私たち事故の調査にあたりましては、そういう政治的な考え方というものは一切入れないで、純技術的に調査をいたしまして発表しておるつもりでございます。ただ松山の事故の例をとっても、事故が起きますと、すぐ翌日あたり報道機関などにパイロットのミスかというようなことが
○松本説明員 松山事故の事故調査の見通しという御質問でございますけれども、その前に、現在の調査の現状、どの程度まで進んでおるかということにつきまして簡単に御説明いたしまして、それから結論の時期等を御推定をお願いいたしたいと思います。 松山の事故は、御承知のように、昨年の十一月十三日に起こった事故でございますが、この事故は非常に大きな事故でございましたので、運輸省といたしまして、東大の航空学科の佐貫教授
○説明員（松本登君） 有視界飛行の場合は、先生御承知のように、左右、前後、上下の飛行機を見て飛ぶわけでございます。ですから、有視界飛行許可になりますればパイロットの責任においてまわりを注意して飛ぶということでございますので、その場合は十分有視界飛行上昇を要求した以上パイロットは、当然そのパイロットの責任において衝突防止をするということをパイロットが考えるのが常識でございますので、管制官はおそらくそういう
○説明員（松本登君） この場合、フレンドシップの航路は大島経由の航空路をとることになっております。それで、この飛行機が、六分後にＢＯＡＣ機が出ますと、確かに機長といたしましては、前方に速度のおそい飛行機があったのじゃ困るという心配があったんじゃないかと思います。したがいまして、今度有視界飛行をやりますと航空路を通りませんで、ショートカットといいますか、大島を回りませんで羽田から小田原、あちらのほうを
○説明員（松本登君） お答えいたします。先生方御承知のように、飛行機の飛び方の方式といたしまして、計器飛行とそれから有視界飛行があるわけでございます。この場合には、機長ドブソンは、飛行計画を出しましたときは、報告書に書いてありますように、計器飛行方式で大島経由の飛行計画を出しました。それから出発前に有視界上昇の許可を求めてきたわけでございます。ＢＯＡＣのマニュアルによりますと、飛行を促進させる場合には
○説明員（松本登君） ケーブルの整備のために、あるいは長さ等、そういう点を調整したり、それから接触点、先ほど申しましたケーブルの接続の点、そういう点を確かめたり、点検整備をするため、そういうために下にまとめまして日中点検しておったわけでございます。その点検は明日もかかるのじゃないかというような予想で、また明日の作業のためにもそのままにしておいたわけでございます。
○説明員（松本登君） お答えいたします。共同溝の中にありますケーブルは、先生御承知のとおり、設計上はたながございまして、そのたなの中に各回路ごとに区分しまして乗っているわけでございます。当日は点検整備のために、先生ごらんになった場所につきましては、各回路のケーブルがまとまってあったという状況でございました。それから先ほど私御説明が非常に不十分で申しわけなかったのでございますが、先生御承知だと思いますが
○松本説明員 お答えいたします。 空港別には、いまのところ、何機くらいという資料は持ち合わせておりませんが、先ほど局長から御説明ございました国際便、国内便、これは十分各空港とも収容できる能力はあると思っております。
○説明員（松本登君） 滑走路の技術的な問題につきましては、一般的な土木技術の問題といたしまして、先ほど局長から御答弁申し上げましたように、検討、研究をいたしておるようなわけでございまして、御承知のように土木技術、道路運送、そういうような関係もございますので、そういうことに関連しまして一般的な土木技術といたしまして、もちろん凍上の滑走路等について、そういうことは研究しております。また運輸省にも港湾技術研究所
○説明員（松本登君） 当日のフライトの状況でございますが、グリーンフォアを通ってまいりまして、それから進入管制は岩国が担当しているものでございますので、岩国と交信をしてまいりまして、それから松山の飛行場管制で松山のタワーとコンタクトしているものであります。そして飛行場の南側のパターンから入りまして陸側から着陸したわけでございます。そのような状況でございます。
○説明員（松本登君） 現地の所長から、人員の要求を先生と一緒に聞いてまいりました。事務所といたしましては、七名の増員をほしいという要求でございます。内訳は、管制関係を二名でございます。それから運用課の課員を五名でございます。合計七名の増員を希望しておりました。
○松本説明員 ＹＳ１１のエンジンでございますが、先生おっしゃいますように、昨年の夏エンジンのタービンシャフトに亀裂が入ったことがございます。すぐロールスから技術屋が参りまして、現物も調べ、あらゆるテストをやりまして、また持ち帰りまして、ロールスもイギリスでテストをいたしました。すでに問題は解決いたしております。補強された部品もすでに使っております。この問題は去年の夏あらわれただけで、もうその後発生しておりません
○松本説明員 お答えいたします。 航空機乗員の適性管理につきましては、明年度予算で二百七十万ばかり要求いたしまして身体検査の基準の調査をいたすようにしてきておるのでございます。 そのほか今年度予算として、科学技術庁に特別研究調整費というものがございますので、それをお願いいたしまして、千九百九十万ばかりでございますが、人間工学的な研究、それからこの前の東京湾の全日空の事故の状況にかんがみまして、計器装置等
○松本説明員 御報告いたします。 乗員養成の現状につきましては、大体いま定期運送航空会社におきましては年間百十名から百二十名くらいの操縦士が、これは路線の機械の拡充、それから交代等で必要なわけでございます。この養成の方針といたしましては、宮崎に運輸省の航空大学校がございまして、そこで毎年三十名ほど養成いたしております。それから防衛庁と数年前に協定いたしまして、防衛庁に委託養成をお願いしております。
○松本説明員 お答えいたします。 外国機といたしましてカナダ太平洋航空機の事故、それから英国海外航空、ＢＯＡＣの事故につきまして、事故調査の関係を御報告いたします。 航空機の事故が起きました場合は、航空法によりまして、運輸大臣が遅滞なくその原因について調査をしなければならないことになっておりますが、外国航空機の事故につきましては、国際民間航空条約、これは日本も加盟しておりますが、この二十六条に「
○松本説明員 お答えいたします。 輸入機を国内で使用いたします場合でございますが、日本国内で航空機を使用いたします場合には、航空法によりまして耐空証明というものが必要になってくるわけであります。したがいまして、外国製の航空機でありましても、輸入いたします場合には、耐空証明をとった飛行機でなくちゃ国内では使用できないわけであります。今回のボーイング７２７型機につきまして申し上げますと、これを輸入いたしますときは
○説明員（松本登君） お答えいたします。 ただいま各人の資格につきましては、詳細に持っておりませんですが、ＤＣ８の限定を持っている者が一人……。
○説明員（松本登君） お答えいたします。 試験官は現在八名でございます。そのうち四名が操縦の試験官でございます。それから二名が整備の試験官でございます。あとの二名が運航管理者、それから通信、それと航法の三科目を二人でやっております。合計八名でございます。
○説明員（松本登君） お答えいたします。 あの場合には、千葉上空でＩＦＲをキャンセルいたしまして、ロングベースということで、木更津は通りませんで、そのままロングベースに入るというようなことを考えておったようであります、管制官のほうといたしましては。
○説明員（松本登君） お答えいたします。 御承知のように飛行機は、その機種によりまして、いろいろ取り扱い上、操作上の差があるわけでございます。この飛行機については、たとえば降下率の問題を申し上げますと、日航で使っておりますＤＣ８にいたしますと、降下の問題だけに限定いたしますと、非常に高速度で降下率を大きくするような場合、これを８とボーイング７２７とを比較いたしますと、８につきまして、一般に使用しておる
○説明員（松本登君） お答えいたします。ただいま仰せがありました勧告の内容そのものにつきましては、ＣＡＢに要求いたしまして至急取り寄せるようにいたしております。私たち情報としては聞いているところでございますが、やはりはっきりした資料をＣＡＢから得たいと思いまして、督促いたしておるわけでございます。できるだけ早くいたしたいと思います。
○説明員（松本登君） お答え申し上げます。ＣＡＢに対しまして資料を要求しているのでございますが、現在アメリカに起きました事故の三件につきましては、前回局長から御報告いたしましたように、シカゴの事故はまだ公聴会を開く段取りになっておらない、それからシンシナティーの事故は、今月中に公聴会を開く予定になっております。それからソルトレークシティーの事故は三月に公聴会を開く、そういうような段取りになっておりますので
○説明員（松本登君） 先ほど申し上げましたように、一般的には、これは故障でございまして、こういうものは正式には通知が来ないようになっているのでございますが、今回のお話もございますし、私どものほうは、先ほど申し上げましたように、ボーイング社及びＦＡＡのほうに連絡しまして、至急詳細な報告を求めるように措置しております。
○説明員（松本登君） お答えいたします。ただいまアメリカのニューヨークからデンバーに飛ぶＴＷＡの飛行機がトラブルを起こしたということでございますが、航空局といたしましては、正式な通知はまだ会社からもＦＡＡからも受けておりません。このようなことは、これは故障でございまして、一般的には航空局には正式な通知がない事故でございます。私たちも外電なり等で承知したわけでございます。しかしながら、今回の全日空の事故
○説明員（松本登君） お答えいたします。 いま名古屋におります管制官は、合計いたしまして管制官は四十一名でございまして、そのうち、飛行場管制二十一名、進入管制十七名です。
○説明員（松本登君） お答えいたします。飛行機はエンジンが、ある時間まいりますと交換することになっております。この一番エンジンの場合は、この飛行機のエンジンは千六百時間使いましたら交換することになっておりますので、時間がきましたので交換したわけでございます。 それから試運転の時間でございますが、この一番エンジン、交換いたしましたエンジンにつきましては、何時間試運転したかということは私はいま存じておりませんが