○手塚説明員 いまのオイルフェンスにつきまして、東京湾におきまして一応想定いたしております前提が一万トンの油の流出量で、これを前提にして、まず二時間以内でこれを除去する、こういう想定のもとの官民の協力体制を考えております。そういう意味で第三管区だけで申しますと、オイルフェンスは千五百メートル、民間関係で約二十キロメートル、消防機関関係で約千八百メートル、こういう状態であります。
○手塚説明員 浦賀水道におきましての交通安全については、御指摘のとおり船舶が非常にふくそうしておりますので、前々からこれについて、私どもは他の一般の場所とは異なりました特殊な航法措置その他の安全の指導をやっております。その中で先ほどの問題が起こりましたので、これに対しまして、起こりました以後の問題といたしましては、先般庁内におきまして、いろいろな私どもの施策以外の施策も取りまぜまして、浦賀水道における
○説明員（手塚良成君） 先ほど防衛庁からもお話がありましたように、機雷の掃海自体につきましては、二十七年以来その仕事そのものが保安庁から自衛隊のほうに移管されておりますので、私ども自体のほうでこれをどうするということは目下のところできないわけでございます。ただやはり港長業務という意味でこの港内でいろいろ作業いたしますについては、許可をおろすということになっておりますので、その許可をおろします際に、いまのような
○説明員（手塚良成君） 従来海上保安庁で保有いたしますところの船艇、航空機、これらをいろいろ整備するにあたっては、やはり主目的が海難の救助ということが主になり、一部海上警備というほうに主眼を置きまして、こういった施設の整備を行なってまいっております。したがいまして、今度のような公害問題というのがいろいろ多発をしておりまして、これに伴う取り締まり体制といたしましては、われわれのほうの現況の施設、船艇等
○説明員（手塚良成君） ただいま申し上げましたようなのが現行法におきます港内の整理整とん、船舶交通の安全との関連における法体系でございますので、そういう法体系におきます限度においてその取り締まり、不法事件というものは厳重に今後も取り締まりを続けていくつもりでおります。
○説明員（手塚良成君） 私どものほうでは、海上汚染そのものについて、いわゆる公害という立場から独自の調査あるいは取り締まりというようなことにつきましては、実は法体系との関係もこれあり、全般的なものはいままでやってはおりません。ただ私どものほうで問題といたしますのは、船舶の交通安全あるいは港内の整とん、こういう立場で、法律でいきますと港則法というものがございます。それから海水汚濁防止法というものがございます
○手塚説明員 条文でごらんいただきますと、何人も捨ててはならない、こういうふうに書いてございまして、これはいま先生おっしゃられましたとおり、船からだけではなしに、たとえば陸上の工場等からこういった種類のものを捨てるという場合も、当然これに該当いたします。
○手塚説明員 御指摘のように、海上保安庁におきましては、船艇、施設その他について、こういった公害面に力を注ぐにはまだ必ずしも十分だとは考えておりません。したがいまして、今後の方向といたしましては、仰せのごとく、私ども自体の構想といたしまして、仮称公害監視センターと申しましょうか、そういったものを置き、それに対応する専門家の要員を充実する、あるいはいまのようなかたまりが出れば、とりあえずの分析、鑑定等
○手塚説明員 伊豆七島方面におきまして、ただいま先生がお示しのようなボール状のものが漂着する、これは四十二年ごろから伊豆七島一面にこういったもののかたまりが多数出て、ただいまお話しの海水浴客あるいは岩ノリ、テングサ等に被害があるということでございます。本年におきましてはおそらく潮流の関係からと思いますが、漂着量が主として南部の八丈島方面に非常に多い、こういうことでございます。私どものほうでは、この前
○説明員（手塚良成君） 港則法自体は、先生も御承知の、港内における船舶交通の安全及び港内における整とん、こういうことをはかることを目的にした法律であるわけでございます。もちろん、その中に、先生御指摘の、港内または港の境界外一万メートル以内の水面にそういったバラスト、廃油、石炭から、ごみその他これに類するようなものを捨ててはならない、こういうことになっておるわけでございます。やはり古くからの問題としましては
○説明員（手塚良成君） 港則法によりますところの港湾機能の停止による違反という問題につきましては、私どものほうでそういう監視あるいは刑事責任の捜査ということをやるべき任務がございます。しかしながら、この田子の浦港につきましては、実は港則法適用以前——三十七年に適用されましたが、それ以前から現状のような姿が続けられており、これに対して船舶の航行安全、水路の保全という見地におきましては、地元の公共団体、
○手塚説明員 港則法二十四条は、いま先生がお読みになりましたとおりでございます。ただ問題が、検討を要すると申し上げましたのは、いまそこでお読みになったことばで言えば「みだりに」ということばがそこに特に入っておるわけであります。そこで、いまの公共下水道等に流しておるということでございまして、あるいは先ほど申し上げましたようなしゅんせつというような事態が行なわれておるというようなこと、そういったこと等につきましてそのことばとの
○手塚説明員 田子の浦のヘドロの件につきましては、先生御承知のとおり去る八月十一日に地元から告発が地検に対してなされております。内容は、港則法違反、港湾法違反といった違反問題でございまして、目下私どもも地検と共同でこの告発に対処した捜査を実施すべく進めておるわけでございます。それ以前における港則法違反問題を早期に手当てすべきではないかという御意見があるかと思いますが、先ほど来のお話にもございますとおり
○手塚説明員 ヘドロにつきましては、私どもの関係では、これが船舶の運航の安全並びにそれがひいては関係方面への影響が非常に大になるような場合につきまして、所定の法に照らして刑事事犯になると思われる場合にそれの捜査等を実施をする、並びにそういう事犯になる以前に、そういう災害に及びそうな場合に対する予防措置を、関係方面との連絡のもとに実施をしていく、かような立場で目下のところ対処いたしております。
○手塚説明員 再鑑定につきましての期間の問題、それをもとにしての判定がいつごろになるかという第一点の御質問でございますが、私ども最終的な判定につきましてはやはり再鑑定の結果を待った上でやらざるを得ない。で、ただいま再鑑定を県の公害センターにお願いしておるわけですが、いま報告を受けております範囲におきましては、まずそれは十日以上はかからないようなことに聞いております。ただ、相手のあることでございますので
○手塚説明員 私どもで検挙いたしましたのは、とりあえず違反事実として明白な内容、すなわち港則法第二十四条によりますと、港内におきまして石炭がら、あるいはバラスト、あるいはごみその他これに類する廃物を投棄してはならない、こういう規則がございまして、当該廃物を投棄いたしますための許可には、これは大島沖という許可をつけておりましたにもかかわらず、そういう港内に廃棄をしたこの事実は港則法二十四条違反ということに
○手塚説明員 私のほうで本件に関連をいたしましたのは、去る七月八日に東京湾内、港の中で廃物を投棄しておるという情報を入手いたしましたので、いろいろ内偵をいたしておりましたが、去る七月十三日にその現場におきまして問題の船を検挙したわけでございます。その検挙をいたしましたことから、当該どろにつきまして県の公害センターに鑑定を嘱託をいたしました。 鑑定の結果が中間報告という形におきまして去る八月六日に私
○説明員（手塚良成君） 巡視船の装備につきましては、私どももできるだけ高性能のものにいたしたいということは、先生の御指摘のとおりに考えております。ただ、先ほどすでに説明があったかとも思いますが、現状持っております巡視船につきましては、必ずしも最新鋭のものばかりではございませんので、すでに耐用年数が来ておるもの、あるいはその間近なもの等がございまして、それが過去の経緯からいたしまして、いまの機関砲等、
○説明員（手塚良成君） 大型ヘリコプターを入手いたしました暁に、これをいかなる方法で機動力を発揮させるかということにつきましては、ただいま慎重に検討いたしております。先生のおっしゃいますように、沿岸重要なるところにできるだけ多数のヘリポートがありますと、いろいろな意味においてこれは便利であるには違いないと思う次第でございますが、やはりいろんな関連もございますので、そう多数もいかがかということで、現状北海道内
○説明員（手塚良成君） 初めにおわびを申し上げておきますが、公害対策委員会のほうで御質問が予定されておりましたので、待機をいたしておりましたために、当初からこちらにお伺いできませんで、たいへん申しわけございませんでした。 いま御質問の飛行機の点につきましては、海難救助あるいは警備という立場に立ちました場合に、飛行機のスピード、航続距離あるいはこれによる直接救助というような観点から見ますと、非常にこれが
○手塚説明員 いま飛行機のディレイの問題で時間をあげての御質問があったわけですが、このディレイにつきましては、いろいろな原因でこういうことが起こっております。いわゆる管制の処理能力をオーバーするというような場合にはもちろんこのディレイが起こるわけです。しかし、それ以外に飛行機自体が出発地においておくれる。これはいわゆるエンジンスクォークがあるとか、あるいは荷物のローディングでおくれるとか、そういうおくれが
○手塚説明員 今回の事故の原因そのものにつきましては、いま捜査当局でも御調査中でございますから、私のほうでこうだということを申し上げることは差し控えたいと思いますが、私のほうで行政上いろいろ考えますことは、現在の東京国際空港は非常に離発着がふくそうしておる。あそこには滑走路が三本、Ａランウエー、Ｂランウエー、Ｃランウエーとございますが、現在スポットの工事中でもございまして、それとＢランウエーの延長工事
○手塚説明員 これは事故の概要にもなるかと思いますが、五月の二十三日の午前一時四十四分台北を出ました東京行きの中華航空の八〇二便が、三時五十七分に東京国際空港の滑走路の３３のＲの進入許可を与えられまして、五十九分木更津上空から進入を開始いたしました。四時一分ごろ管制塔から着陸支障なしという許可を得まして着陸を開始いたしました。そのときの高度は三百フィートぐらいで、着陸灯を点灯しておりました。当時、視界
○手塚説明員 第一問は、大阪国際空港の騒音対策委員会の御質問でございます。官民合同によります騒音対策委員会というのを、羽田並びに伊丹両方にそれぞれ別個につくっておりますことは先生の御承知のとおりでございますが、この構成員といたしまして、大阪の場合におきましては三十五名からの付近関係市長あるいは市会議長、それから関係航空会社、それに私どもの空港関係者、こういった者をメンバーにしまして、三十五名という者
○政府委員（手塚良成君） 批准をいたしております二十二カ国の中では、先生のおっしゃいますような国はないと思います。 ちなみに二十二カ国の名前をあげますと、ブラジル、カナダ、中華民国、デンマーク、エクアドル、ドイツ、ガボン、イスラエル、イタリア、マダガスカル、メキシコ、オランダ、ニジェール、ノルウェー、フィリピン、ポルトガル、サウジアラビア、スペイン、スウェーデン、米国、英国、上ヴォルタ、こういった
○政府委員（手塚良成君） これは国連の下部機構でＩＣＡＯというのがございますが、ＩＣＡＯに加盟をいたしております百十九カ国、この国にこの条約はいつでも加盟できるというふうに、いわゆる門戸は開放されておるわけです。その中で、ただいま申し上げた数字のものが現に批准をし、署名をしておる、かような状態でございます。
○政府委員（手塚良成君） 批准そのものが終わっておりますのは二十二カ国、それから日本のごとく署名をしてまだ批准をしていないという国が二十一カ国ございます。
○政府委員（手塚良成君） 空港の整備の基本的な考え、前提といたしまして、当時巷間一県一空港主義という簡単な言い方で言われたことがございます。また事実いま結果から見ますと、そういうふうな結果が非常に多いわけで、必ずしもその全部があるわけではございませんけれども、まあ非常に多いわけでございます。問題は、いまおっしゃいましたその鳥取と米子との関係においてのお話のようでございますが、これは過去の経緯からいたしまして
○政府委員（手塚良成君） いまの空港別あるいは路線別の需要の伸びの姿、私の手元にある程度資料がございますけれども、非常に中身がこまこうございますし、数字のことでもございますから、後日先生のお手元に資料として御配付いたしたいと思います。 補足的になりますけれども、この伸びというのは非常に激しいということで、その概括の数字を申し上げますと、国内線全線の需要の伸びというのが、四十四年度では、対前年三五％
○政府委員（手塚良成君） 路線の編成は、空港の種別で申し上げますと、第二種、第三種という空港がありますが、この第二種、第三種につきまして、日本の特性でもございますが、大体東京と大阪とを直に結ぶ、こういうのがわが国の路線の特殊性をなしておりまして、そのほかに二種と三種ごとを結ぶ、あるいは特定のものについては三種ごとを結んでおるものがございます。そのほかに北のほうから南に向かっての幹線空港というのがございまして
○政府委員（手塚良成君） 現在委託しております数は、四十四年度の年度で御説明申し上げますと、固定翼、いわゆる飛行機の小型と申しますか、固定翼で五十一名、回転翼、ヘリコプターで十名、合計六十一名というのが四十四年度の委託の総数でございます。
○政府委員（手塚良成君） 委託をしております人について、これを直ちにいまやろうというふうには考えておりません。つまり、今度やりますのは、教官に該当する人が十全なる資格、技量を有することを確認いたしまして、そういう教官のいます民間施設を、言うならば認定施設ということにして、そしてそこの一定課程を経て卒業する者については実技についてこれを免除する。学科試験につきましては、そういうところを出ましてもなおかつ
○政府委員（手塚良成君） ただいま航空界におきまして最大の問題は、パイロットが非常に少ないことで、そのために航空機材等が入りましてもその手当てができないために非常に苦しんでおります。その一斑といたしまして、外人パイロット等で当面これをカバーいたしておりますが、やはり基本的には国内においてしかるべく教育をしなければならぬ、かように考えておるわけです。いまお話しのございました防衛庁の委託という問題につきましても
○手塚政府委員 いわゆる緊急避難という一般的な原理がございまして、航空法に、飛行直前にフライトプランを出す、あるいは到着したら到着のレポートを出す、いろいろな規定がございます。今回の一連のよど号の経緯は、いわゆるこういった運航の規定にはすべてはずれております。しかしながら、これは、いわゆる緊急避難の原理といいますか、そういったものによってその違法性は阻却されると考えております。
○手塚政府委員 そのとおりでございます。
○手塚政府委員 東京条約というか、東京で開催をされましたときには、わがほうからはもちろんこれに正式な委員として出席をして、この討議に参画をしておるわけです。討議は、その後、いろいろハイジャック問題等に内容的に移ってまいりまして、現在、御承知のハイジャック対策、ハイジャック防止法案という国際的な法案の審議にまで、それがきっかけで発展をしてきておる。そういう新しい法律、条約に対してまた参画をして、そしてわが
○政府委員（手塚良成君） ただいまのお話でございますが、この要綱は、要するに政府関係機関が土地を買収しますときの一般の基準でございますので、この基準に従って買収したものと考にております。
○政府委員（手塚良成君） この場所に位置をと、いまの先生の御質問で、一月十日に公聴会をこれは地元で開いておりまして、公聴会では必ずしも全員賛成ということではもちろんございませんでしたが、この公聴会によって、大半は賛成という御意見あるいは条件つき賛成というような御意見があったということ、並びに地元の知事あるいは公共団体の長というものの協力は、この位置決定前後を通じまして終始変わらない強い御意見として承
○手塚政府委員 これはすでに公団自体において建設省と、先ほど申しました具体的な技術的な検討、打ち合わせを進めております。おっしゃいますように、この油輸送については、安全上の問題というものは十分検討しなければいけない。いろいろ外国等でやはりこういうことをやっておりますので、そういう資料あるいは現在の実績等も検討いたしておりまして、この計画の中に十分そういうことを盛り込んで、事故の発生ということは絶対防
○手塚政府委員 ただいま具体的な技術的な打ち合わせはやっておりますけれども、これを抜本的に変更しなければならないというほどの報告は受けておりませんので、既定の方針どおりいけるものと考えております。
○手塚政府委員 東関東自動車道の下にパイプラインを張って、航空用の燃料を輸送するという計画、これは当初から持っておりましたし、現在もまたそれが一番能率的だと考えておるわけです。ただ地元住民の方々が非常に一般の自動車その他の交通との関係で、危険であるというような御意見をお持ちであるようであります。いままで土地買収等におきましては、実はあまり明確な計画を示しながらはやっていなかったわけでございますが、現実
○政府委員（手塚良成君） 結局、そういう意味でおくれましたけれども、これは計画自体としては現在進んでおる段階でございますので、この飛行機ができますことによってやはり四千メーターの滑走路が必要ではないかと考えるわけです。
○政府委員（手塚良成君） ＳＳＴ自体につきましては、御承知のように二種類のＳＳＴがある。英仏共同で開発しておりますコンコードというのとアメリカのボーイング社で開発しておりますボーイング２７０７−３００型というのとがあるわけでございまして、前者のほうは、この性能から見まして大体現状の三千メーター滑走路で使用可能。また、この飛行機の出現も大体四十八年前後ということで、一応現段階におきましてその過程では順調
○政府委員（手塚良成君） 大体先生のおっしゃるとおりでございますが、必要性につきましては、前段仰せられた羽田における需要増に対応して羽田だけでは不十分だということ、それから新しいＳＳＴを対象の空港が必要だということ、そういう観点からさがしました結果、ブルー１４というものがあってといいますか、四空港が関東平野の西部方面一帯にあるということで、さがしていった結果がただいまのような成田地域であると、こういうことになったわけで
○政府委員（手塚良成君） 「よど」号の金浦空港着陸につきましては、事前に何らそういう情報はキャッチしておりません。ただ、機長の言によりますと、国際的に通常使用されておる周波数で誘導を受けて着陸をしましたら、金浦の飛行場であったという、こういう報告を受けております。
○政府委員（手塚良成君） 話が非常に微妙なことになりますけれども、全日空自体は合併比率につきましては一応自社の方針を打ち出しておりますが、当時の仲介に立ちました運輸大臣に対して、最終的には、一応権威あるといいますか、こういった合併事情に精通した中立的第三者が立って、その第三者の裁定がおりるならば、必ずしも自社の比率に拘泥しないという意思を表明をいたしております。他方の東亜航空におきましては、やはりある
○政府委員（手塚良成君） 昨年来からこの両社の間には、自主的な合併についての話し合いが行なわれてきたわけでございます。それ以前から言いますと、実は非常に歴史が古うございまして、昭和四十年の二月二十七日に一応開銀総裁にあてまして合併に対する基本的態度を文書をもって意思表示されております。さかのぼって昭和四十一年の六月十七日には、大阪−出雲線の開設に伴いまして、やはり航空局長あてに四十二年度を目途として
○政府委員（手塚良成君） 航空企業におきましては、何といいましても、安全性の確保ということが事業の大前提になるわけでございます。したがいまして、その基礎はやはり企業の経営基盤の強化ということがございませんと安全性に欠くるおそれがあるということでございますので、できるだけこれを集約化して基盤の強化をはかるということを大前提、大基本方針ということに考えておるわけです。具体的なそういった方針につきましては
○手塚政府委員 一例を整備で申し上げますが、いま大臣が申されましたように、整備の従事者の数を比較します場合に、単純に機数と総体の数だけではまいりませんで、やはりオーバーホールをやります品目の数あるいは主要機材の種類、そういった関連が総合されないと比較できないと思うのです。これは、いろいろ比較のしかたがございますが、国際的に、機種を同じような種類の機数に換算をいたしてやるやり方がございます。それによってやりましたら