1994-06-22 第129回国会 参議院 運輸委員会 第9号
○政府委員（尾松伸正君） ガット・ウルグアイ・ラウンドにおきます海運サービス分野の交渉につきましては、御指摘のとおり、十分な自由化の合意が見られませんでした。このために交渉を継続しようということになりまして、本年五月から平成八年六月を期限として継続交渉をしてまとめようということで、現在継続交渉を開始したところでございます。 我が国といたしましては、もうこれは従来から外航海運の自由化というものを主張
○政府委員（尾松伸正君） ガット・ウルグアイ・ラウンドにおきます海運サービス分野の交渉につきましては、御指摘のとおり、十分な自由化の合意が見られませんでした。このために交渉を継続しようということになりまして、本年五月から平成八年六月を期限として継続交渉をしてまとめようということで、現在継続交渉を開始したところでございます。 我が国といたしましては、もうこれは従来から外航海運の自由化というものを主張
○政府委員（尾松伸正君） 御指摘のとおり、アメリカはこの両条約に加盟しておりませんが、今日まで約十五年の間、現行の条約は油濁損害賠償のために有効に機能してきたと考えております。しかし、アメリカにも入っていただきたいとは思っております。
○政府委員（尾松伸正君） 条約の加盟国の状況でございますが、現行の責任条約の締約国は、我が国、イギリス、フランスを初めといたしまして八十二カ国、現行の国際基金条約の締約国は、我が国を含めまして五十七カ国でございます。なお、この現行の責任条約、基金条約にはアメリカは加入をいたしておりません。 それから、新しい一九九二年の改正条約につきましては、現時点におきましてはメキシコが締結したと聞いておりますが
○尾松政府委員 まず、三年前に行われた改定は、港湾運送の収支状況が厳しいこと、そして港湾の労働条件も改善する必要があること等を理由として改定されたものであります。そのとき、よく調査をいたしましたが、地方港の港湾運送料金の改定申請は運輸省には提出をされておりません。
○尾松政府委員 そういう状況でございますから、私どもとしましては、地方港の港湾運送料金につきましても、港湾運送事業者から改定申請がございましたら、これを慎重に審査して結論を出したい、こういうふうに考えております。
○尾松政府委員 港湾運送事業の料金につきましては、先生御指摘のとおり、地方港の港湾料金が六年間据え置きとなっております。前回、平成三 年六月に港湾運送料金が改定されておりますけれども、このときは五大港の港湾運送料金についてのみ改定をいたしております。事業者からの申請に基づいて改定認可をいたしたわけでございますが、地方港の港運料金については、その際は申請がなかったということで改定されなかったという経過
○尾松政府委員 おっしゃるとおり、現行の条約にはアメリカが加入いたしておりません。その理由につきましては、アメリカの国内事情でありますから、私どもつぶさには承知をいたしておりませんが、アメリカ独自の損害賠償制度というものが必要だというふうに考えて実施しているとのことでございます。 私どもとしましては、国際的に各国寄り集まって検討した、得られた条約でございますから、なるべく多くの国がそれに入るべきであろうというふうに
○尾松政府委員 今回の法律改正は、条約改正に伴うものでございます。油濁損害賠償保障制度というのは条約に基づいておりますが、その条約が採択されてから二十年くらいたちました。その間に物価上昇等もございまして、タンカー事故の被害額は増加する傾向にございます。こういう中で、現行の船舶所有者の責任限度額と国際基金から出されます補償金の補償限度額を引き上げて、油濁事故による損害賠償の充実を図ることが急務となっております
○尾松政府委員 昨年の夏から適用になりましてまだ日が浅うございますから、たしか一隻でき上がった程度だったと記憶をいたしております。定かでございません。申しわけございません。
○尾松政府委員 概略、状況を御説明をいたしますが、まず外航海運でございます。 先生御指摘のとおり、貿易立国である我が国にとりまして、国際輸送、外航海運というのは、もう国の経済と国民生活にとって生命線だということで、非常に重要な役割を果たしていると思います。 しかし、いろいろと問題を持っているのも事実でございまして、一つ端的なことを申しますと、ここ結構長い間の円高、そして主として船員費の海外との格差
○尾松政府委員 先ほど申しましたが、ＴＳＬの事業運営システムについて研究会をつくってやっていると申しましたけれども、これは当然内航業界の代表も入っておりますし、もちろん荷主側まで入っておりますし、それから金融機関も入っておりますし、学者も入っております。行政機関も当然入っております。そういうところで検討しておるのですが、先ほど申しましたように、どんなやり方をすれば民間の採算性に乗る事業になるかというような
○尾松政府委員 先の見通しという先生の御質問の中に、事業として輸送に従事できるようになる見通しはあるのかという御趣旨も含んでおられるように理解いたしましたので、若干そのあたりを御説明させていただきたいと思うのです。 このＴＳＬの輸送サービスがどうなるか、事業化ということでありますが、先ほどの説明にもございましたように、速さはもちろんでありますけれども、従来の船とかなり違っております。特に、コストもかなり
○政府委員（尾松伸正君） 先生御指摘のとおり、将来も見据えて内航船員を確保して内航の安定輸送を確保していくためには、やっぱり働く内航船員の労働条件、労働環境の改善、こういった対策を積極的に推進していく必要があることは当然だというふうに思います。そのためには一つの方法として、内航海運事業者それから荷主との間の理解を一層深めることによりまして、適正運賃の収受を通じて内航輸送にかかるコスト負担を適正化していくということが
○政府委員（尾松伸正君） 内航海運の船腹調整制度についてでございますけれども、平成四年三月に海運造船合理化審議会の答申がございました。そこで一定の考え方が示されております。 すなわち、内航海運事業というのは、中小零細事業者が多い業界であることにかんがみて、中長期的には船腹調整制度への依存を解消し得るような事業体質の強化を図る必要がある。しかし、現時点においては、内航海運業の健全な発展のため、構造改善
○政府委員（尾松伸正君） 外航海運の状況でございますが、先生御指摘のとおり、最近の急激な円高、そして経済不況の中で、外航海運の企業の経営は非常に厳しい状態に置かれております。最近の外航海運大手五社の決算を見ましても、それは如実にあらわれております。大幅な減収減益という状況でございます。配当をする会社も一社しかないという状況に立ち至っております。 その中で、これは長期の過程を経てはまいっておりますけれども
○尾松政府委員 公団は非常に重要な役割を果たしておりますので、この点は広く御理解を得たいものと考えております。 先生の御指摘の、この公団共有建造方式ということでつくりましたときの金利についてでございますけれども、なかなか難しい問題でございます。やはり調達する金利との見合いもございます。資金運用部資金から固定金利で調達をいたしまして、それを原資といたしまして事業者の方々にお使いをいただく、こういうことをやっておりますから
○尾松政府委員 船腹調整制度についてでございますが、先ほど申しましたこの答申の中においても触れられておりますけれども、そこではこういうふうに触れられております。内航海運業は中小零細事業者が多い業界であることにかんがみ、中長期的には船腹調整制度への依存を解消し得るような事業体質の強化を図る必要があるが、現時点においては、内航海運業の健全な発展のため、構造改善の推進と経済情勢等に対応した同制度の機動的、
○尾松政府委員 御指摘のとおり、昭和三十年代の内航海運業の実態を踏まえまして内航二法が制定されて、今日まで運用されてまいったわけでございます。基本的に、内航業界、非常に中小零細企業が多いという中で、この内航二法は、内航事業の脆弱な企業体質の中で内航の安定輸送を図るという大きな政策目標のために運用されてきたわけでございまして、それなりに非常に有効な効果を持ってきたというふうに考えております。 ただ、
○政府委員（尾松伸正君） 新しい離島振興法の第十四条で「交通の確保」について触れております。読み上げさせていただきますが、「国及び地方公共団体は、離島振興対策実施地域における島民の生活の利便性の向上、産業の振興等を図るため、海上、航空及び陸上の交通の総合的かつ安定的な確保及びその充実に特別の配慮をするものとする。」、こういう規定が入っております。
○政府委員（尾松伸正君） 非常に難しい御指摘でありますが、まず一般論として申し上げますと、航路ごとの実情により、年度によりまして欠損額はふえることもあれば逆に減ることもあるわけでありますが、最近では御指摘のとおり、全体として欠損額が増加してきて予算額が追いつかないという状況にございます。 私どもとしましては、こういう事態に対しまして、まずは離島航路整備費補助金の確保に努めますのは当然でありますが、
○政府委員（尾松伸正君） 離島航路につきましては、赤字航路に対しまして離島航路整備費補助金というものを出しまして維持してまいっておりますけれども、その実情をちょっと御説明いたしますが、この離島航路整備費補助金の予算額、厳しい財政事情のもとではございますが漸次ある程度増額には努めてまいりました。しかし、離島航路においては基本的に輸送需要が低迷をいたしておりますし、また諸経費の増加は避けられないというようなことがございまして
○尾松説明員 お答えいたします。 空港における消防体制の整備、先生御指摘のように、一たん発生した航空事故の被害を最小限にとどめるために非常に重要だと考えております。このため、従来からＩＣＡＯ、国際民間航空機関が定めた基準に沿いまして整備を進めてきておりますが、国が管理する空港におきましてはおおむねすべてこの基準を充足するように整備をしてまいりました。しかしながら、地方公共団体の管理する空港にありましては
○尾松説明員 お答えをいたします。 四月二十二日夕刻、日本エアシステム機長から出されました異常接近報告書の内容につきましては、先生が今おっしゃったとおりでございます。この段階では相手機の飛行機が不明であるということでございましたが、その後、相手機については厚木飛行場を出発し、洋上訓練空域に向かっていた米海軍機ＥＡ６と判明をいたしました。そして、米軍側のとりあえずの調査としては、米軍機のパイロットは
○尾松説明員 お答え申し上げます。 我が国の空港整備につきましては、御承知のとおりでございますが、平成三年十一月に閣議決定されました第六次空港整備五カ年計画に基づきまして鋭意推進しておるところでございまして、三大空港プロジェクトを最優先課題として鋭意努力をいたしております。 申し上げますと、東京国際空港の沖合展開につきましては、本年九月二十七日に西側旅客ターミナルの供用開始をしたい、これを目途といたしまして
○尾松説明員 少し御説明が足りなかったかと思います。 現在行っております四週六休制の試行の実施状況から見ますと、おおむね順調に推移しているというふうに思っております。したがいまして、現在のような弾力運用ということを含めまして、四週六休制を本格実施に向けていくことについては基本的にはいいのではないかというふうに思いますが、しかしまだ試行いたしている段階でございますので、その実施状況を見てさらに検討をしたいと
○尾松説明員 運輸省の四週六休制の試行の状況について御説明をいたします。 運輸省の場合は、四週六休制の試行はすべての職員について実施をいたしております。ただ、業務が非常に多種類ございまして、例えば航空管制官とか航海訓練所の船の乗組員とか海上保安官とか、何らかの形で交代制勤務に従事している者も多数ございます。したがいまして、実施の内容につきましては、いわゆる基本形によるもののほか、そういう交代制勤務
○尾松説明員 三光汽船についてでございますが、先生おっしゃいましたとおりでございますけれども、御説明いたしますと、この会社も昭和二十九年当時には利子補給金、助成を受けたこともございます。しかし、三十九年の海運企業集約には参加いたしません。また、四十三年には利子補給金を全額国庫返納いたしまして、それ以後は、おっしゃるとおり国の助成も受けたければまた監督指導も受けず、独自の企業経営を続けてきた会社でございます
○尾松説明員 カナダからのＬＮＧの開発輸入の日本への海上運送のことでございますけれども、先ほど来のお話のように、開発輸入の計画の全体がまだ必ずしも決まっていない、検討されている状況だということでございまして、その中でもＬＮＧの日本への海上輸送に日本船が参加することになるかどうかというようなことも、まだ決まっていないということであります。そこで、今後この計画の全体の検討が進みまして、日本船がＬＮＧの日本
○尾松説明員 ただいまも申し上げましたが、先生御承知のように、国際海運は、各国の政治あるいは社会情勢等の動向にも大きく左右されますし、また市況も非常に大きく変動するという変化の著しい分野でございます。 このような変化の著しい国際海運につきまして、今後とも日本船を維持整備していきますために重要だと考えておりますことは、繰り返しになるかもしれませんが、一つは海運労使の一致した船舶コストの低減のための企業努力
○尾松説明員 外航海運についてでありますけれども、わが国にとりまして外航海運は、食糧とかエネルギー資源、工業製品等の貿易物資の安定輸送を図り、わが国の経済的安全を確保するためにきわめて重要であると考えております。そのためには日本人船員の乗り組む日本船を中核とした商船隊を維持整備すること、そしてこれを中心としまして長期にわたるわが国海運の発展基盤を確保していくということが非常に重要であると考えてまいっております
○尾松説明員 先ほどもちょっと簡単に触れましたけれども、こういう通達に沿いまして協業化をしたい、運送事業免許を取りたいという申請が出てまいることを私どもも期待をしておるところでございます。また、そういう方向でもってダンプカーの正常化を図ってまいりたいというのが今回出しました通達の趣旨でもございます。現実には御指摘のような問題がある場合も予想されるわけでございますけれども、だからこそ私どもといたしましては
○尾松説明員 お答えいたします。 御指摘のとおり、約二十万台大型ダンプカーがございますが、そのうちかなりのものがいわゆる一人一車と言われるものであるところでございます。それに個人タクシーのように直接一人一人に運送事業免許は与えられないかという御指摘だと思いますが、先ほど申しました総理府の提言でも指摘されておるところでございますけれども、一人一車というようなきわめて零細な業態であることに一つの大きな
○尾松説明員 お答えいたします。 ダンプカーの事故防止につきましては、御指摘のとおり五十三年十月に総理府に設けられましたダンプカーによる交通事故防止対策懇談会から提言が出されました。運輸省といたしましてはこの提言の趣旨に沿いまして通達を出したわけでございますが、その趣旨は、既存の零細なダンプカー使用事業者で、運送事業の免許の取得の意思のある者に対しましてその協業化を積極的に推進しよう、そして共同出資
○尾松説明員 御指摘の公害問題でございますが、私ども運輸省といたしましては、特に大型トラックによります騒音などの公害対策といたしまして、輸送を確保しなければならないということはございますけれども、たとえばトラックの法定の速度、あるいは法定積載量を完全に遵守するということ、さらには運転マナーの向上を図るというようなことを、トラック業界とか末端の運転者に至るまで指導しなければならないと考えてやっておるところでございまして
○尾松説明員 御説明いたします。 〔愛野主査代理退席、主査着席〕 トラックによる騒音等の公害対策でございますが、トラック輸送そのものを確保しなければならないという要請がございますので、私どもといたしましては、公害防止のために、たとえば法定の速度をきちんと守る、あるいは過積みをしないで法定積載量を完全に遵守する、あるいは急加速、急発進の自粛など運転マナーの向上を図るということをトラック業界あるいは
○尾松説明員 御説明をいたします。 ただいまの御質問、私、貨物課長といたしましては、所掌外になりますのでここで御説明いたしますのは適切かどうかとは思いますけれども、実はトラックの最大載量と申しますのは、道路運送車両の保安基準に定められております安全あるいは公害の基準に適合する範囲内で最大のものを車両ごとに定めることになっております。したがいまして、定められております最大積載量、これを超えて積載をいたしますことば