1984-08-02 第101回国会 参議院 運輸委員会 第16号
○政府委員（丹羽一夫君） ユーザー車検につきましては、大体現在三千件ぐらい毎月ユーザー車検がございます。そのうちに、いわゆる車検代行というような言葉で言われておりますのが、現在のところそのうちの半分以下なりまたは十分の一だと、いろいろ場所によって変化はございます。で、代行業というようなものが実際に車検場へ入ってくること自体が、代行がいいか悪いかということは別といたしまして、実際に代行業の実態を調査してみますと
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1984-08-02 第101回国会 参議院 運輸委員会 第16号
○政府委員（丹羽一夫君） お答えいたします。 昨年の七月から新しい検査整備制度が発足をしまして、二年で車検に入ってくるものが三年になるというようなことで、そういう整備業界全体としての売上高、整備費用というものが一年置きに変動するというようなことが今後十年間ぐらい跛行性が続くであろう。特に最も落ち込む時期といたしましては、ちょうど昨年制度を改正いたしましたので、昨年の車は本来ならば六十年度に車検の時期
1984-07-24 第101回国会 衆議院 運輸委員会 第16号
○丹羽（一）政府委員 お答えいたします。 個々の事業者団体につきましては十分な調査は行き届いておりませんが、例えば愛知県の自動車会議所、これは象徴的に長期間やっておりますので、そういうところについて従来その徴収された総額は約三十一億というふうに報告を受けております。
1984-07-24 第101回国会 衆議院 運輸委員会 第16号
○丹羽（一）政府委員 お答えいたします。 愛知県の自動車会議所が、戦後間もない時期といいますかいわゆるモータリゼーションが十分浸透していない時代に、昭和三十年四月から五十九年の六月までの間、いわゆる協力費という名目で自動車一台当たり百円から二百円という範囲で協力費を徴収していたということがございます。 このような事態に似たようなものが全国にあるかということを精査しておりますが、先ほど局長からも少
1984-07-24 第101回国会 衆議院 運輸委員会 第16号
○丹羽（一）政府委員 お答えいたします。 先生御指摘のように、埼玉県は本場が大宮にございまして、熊谷と所沢に支所を設けるというようなことをやっております。また、東京は、足立、多摩、練馬というような支所を持っております。それから、地方の急増都市といいますと、例えば九州の場合ですと、福岡に本場の車検場がございまして、南の方には久留米、北には北九州にございますが、一部筑豊地区に新しい支所を設けるというようなことで
1984-04-18 第101回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第4号
○丹羽（一）政府委員 先ほどから先生御指摘のように、シートベルトが衝突時の乗員の保護ということについて有効な手段であるということはごもっともでございます。 そういうことで、シートベルトのどういう形のものをどのように普及さしていくか、着用の義務づけの問題とは別に、ハードとして車にどういうようなものをつけるかというようなこと、またその技術基準を決めてございますが、何分にも実際に使っていただく人が安全でかつ
1984-04-18 第101回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第4号
○丹羽（一）政府委員 お答えいたします。 欠陥車の最近の事故件数が多いということでございますが、五十七年度で国産車では十五件、外国車で六件、合わせて二十一件単年度で起きておりまして、従前から、四十四年度から累計いたしますと先生の御指摘のとおりでございます。 特に最近欠陥車、リコールというような問題になっておりますのは、製作上の問題に起因するものが数多くございます。次第に排気ガスの規制をし、また安全
1984-04-18 第101回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第4号
○丹羽（一）政府委員 お答えいたします。 車両重量の許容誤差の問題でございますが、乗用車の場合はプラス・マイナス五十キロ、それからトラックのようなものにつきましてはプラス・マイナス六十キロ。公差として認められているのは、諸元値といいますか、申請書に書かれてある基本数字と、それから大量生産されますから板厚のばらつきその他の機器のばらつきがございますので、完成車の場合であってもその公差の中におさまるようにというような
1984-04-11 第101回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第3号
○丹羽（一）政府委員 運輸省の整備部長でございます。 正確な利用台数の把握は、先生御指摘のとおり、現在までは原付自転車の範畴に入っておりますので区分できておりませんが、本年の四月一日現在で可能な限りその保有の実態を明らかにしたいということで、都道府県の担当部長に対しまして、従来は原付の第一種と第二種というような分け方だけで調査依頼していたのを、ことしの四月一日現在で、いわゆるミニカー、一種のシャシー
1984-04-11 第101回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第3号
○丹羽（一）政府委員 制定の時期について答弁が漏れておりますが、最後に申し上げましたようにできるだけ早くしたい。これは技術基準でございますが、ただ単に技術的な問題だけで対応するというのじゃなしに、いわゆる混合交通下における対応というものも十分配慮してまいらなければならぬということで、警察庁あたりとも協議を進めまして技術的な基準、車の最高速度をどの程度に想定するかによりまして、細かくなって申しわけありませんが
1984-04-11 第101回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第3号
○丹羽（一）政府委員 ミニカーに対する技術的な基準でございますが、ミニカー、原付三、四輪と言っておりますが、これの安全基準といたしましては、その長さとか幅、高さとか、制動装置、前照灯、尾灯、制動灯などの灯火類と警音器、後写鏡、速度計というようなものが現在原付自転車として規定されておりますが、何分にも現行の規制というものはオープン型といいますか開放型の二輪車を主として想定して決めてあるものでございますので
1983-05-11 第98回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第6号
○丹羽政府委員 最高速度の大きさによって幾つか種類がございますが、十四メーターというのは、制動初速が三十五キロメートル・パー時間というようなときでございます。それから五十キロの場合は二十二メートル以下、これは最高速度が八十キロ以上の車。最高速度が三十五キロ以上八十キロ未満である車につきましては、制動初速を三十五キロにとりまして、それで十四メーターというふうに定めております。
1983-05-11 第98回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第6号
○丹羽政府委員 お答えいたします。 五十キロの場合は二十二メートルということになっております。二輪車の場合でございます、オートバイの場合。（野中委員「オートバイじゃないんだ、自動車」と呼ぶ）全体的に二十二メーターを目標にしてブレーキ性能を定めております。
1983-05-10 第98回国会 衆議院 商工委員会 第14号
○丹羽政府委員 お答えいたします。 外車の場合は、たとえばヨーロッパの場合ですと、ヨーロッパの車として生まれたときからそういうような車の目玉、いわゆる前照灯というものが用意されている。日本に持ってくるために前照灯を取りかえるというようなことになりますし、それからアメリカの場合でも、アメリカの基準に合ったような車がつくられて、それで日本のために別の仕様として、日本の光度に合わせたようなランプに取りかえるというのが
1983-05-10 第98回国会 衆議院 商工委員会 第14号
○丹羽政府委員 お答えいたします。 前照灯の光度につきましては、二灯式の場合、四灯式の場合につきましては、先ほど御指摘がありましたように、それぞれ一万五千とか一万二千、それ以上というような形でいまの基準ができております。したがって、上の制限というようなものの基準ははっきり明確化してございません。しかしながら、眩惑防止というようなことから見て、片側を五万カンデラ以下にするようにというようなのが従来の
1983-05-10 第98回国会 衆議院 商工委員会 第14号
○丹羽政府委員 お答えいたします。 先生御指摘のありましたような車体関係と灯火類についてでございますが、まず最初にリアスポイラーについての考え方を申し上げます。 リアスポイラーというのは、近年、特に最近燃費の改善ということが重視されるようになってまいりまして、燃費の向上の対策のために導入されつつあるものでございまして、すなわち、空気抵抗を少なくする、減少させることによって省エネ対策として有効であるという
1983-03-26 第98回国会 参議院 予算委員会 第11号
○政府委員（丹羽一夫君） 現状は、道路運送車両法によりますと、結局安全上また公害防止上の技術的な基準というようなものに適合するというような判断でやっておりますので、法体系がそういう法体系になっておりますので、威圧感とか異常な何かを持つものというようなものの差別は現行法上は困難かというふうに考えております。
1983-03-26 第98回国会 参議院 予算委員会 第11号
○政府委員（丹羽一夫君） お答えいたします。 道路運送車両法によりまして正規の手続を経たものでなければ運行の用に供してはならないと、大臣申し上げたとおりでございますが、この当該車と思われる車を調べてみますと、最初はダンプカーとして使用されていたものが、五十六年に構造変更と申しまして、改造の手続はなされております。ダンプカーから広報車、いわゆる街頭宣伝車というような形で改造申請がございますので、ダンプカー
1980-05-07 第91回国会 衆議院 社会労働委員会 第16号
○丹羽説明員 お答えいたします。 たとえば、先生いま長距離トラックというような御表現でございましたので、トラックの業者について見てみますと、トラック事業者というのは大体三万事業者ございます。それで、規模別といいますか、零細企業とか大企業とかいろいろありますけれども、運送事業者の持っている車の規模で申し上げますと、五両未満の運送事業者が大体四分の一の約七千百八十事業者。それから、六両から十両まで持って
1979-08-08 第87回国会 衆議院 建設委員会 第11号
○丹羽説明員 お答えします。 第一事故現場に関係しました大型トラック四台ございますが、ほとんどの車といいますか、一番最初にいました菱倉運輸のトラックは当日は東京から名古屋へ向けて帰る途中でございましたが、その前日の運行は名古屋から東京まで一日かかって来ております。それから、その前々日は、その運転手は名古屋から茨木まで往復しております。それから、お亡くなりになりました三栄運輸の運転手さんは、前々日は
1979-08-08 第87回国会 衆議院 建設委員会 第11号
○丹羽説明員 お答えいたします。 運輸省としましては、道路運送事業者、特にトラック事業者に対する運行管理上の責任というようなことにつきましては、道路運送法に基づきまして運行管理者を事業者が選任する義務を課してございます。また、実際の現場において運転者に対して運行管理者が安全運行、事故防止ということを徹底して教育指導に当たるように、運行管理者の所掌事務を定めておりますが、運行管理者につきましては現在
1979-02-21 第87回国会 衆議院 建設委員会 第3号
○丹羽説明員 端的に申し上げます。 自動車の総重量制という問題と、それから先生の御質問の中にいろいろまじっておるかと思いますけれども、大きい車に対する物の考え方と、それから小さな車に対する物の考え方がいろいろ分かれてまいります。一番条件の悪いものについて考えますと車両総重量は、現在の道路運送車両法に基づく保安基準に従いまして、また道路関係法令におきましても、一般則としては最高の総重量は二十トンでございます
1979-02-14 第87回国会 参議院 決算委員会 第1号
○説明員（丹羽一夫君） お答えいたします。 そのトラックのいわゆる性能向上というものと積載量の関係でございますが、まずトラックの最大積載量というのは、実際に車検のときに、新しい車ができたときに最大積載量というものを算定いたしますが、道路運送車両保安基準におきましては、その車がそれぞれの部品を含めて、すべての強度また公害の問題を含めまして最大に積載できる限度というものを決めてまいります。 したがって
1978-10-19 第85回国会 衆議院 地方行政委員会 第3号
○丹羽説明員 お答えいたします。 最初に、御指摘がありました大型車の範囲の問題でございますが、一部新聞にも伝えられておりますように、自動車メーカー側は、大きい車というのは大体十トン車クラスを大きい車だというような認識に立って、積載量が八トン以上、それから車両総重量十四トンというような声も一部にはございました。しかし、一般的に大型車というのは、道交法の免許の問題にしましても、大型車というのは、最近は
1978-10-19 第85回国会 衆議院 地方行政委員会 第3号
○丹羽説明員 お答えいたします。 大型車の左折時の巻き込み事故と、悲惨な事故が連日続いておりまして、従来とも自動車には左折する場合には内輪差というのがございまして、回ってくるときに人がすぐ横にいますと巻き込むというようなことが構造上ございます。そういうことで交通安全対策委員会でもいろいろ御決議もいただきまして、運輸省といたしましては、運転席を低くするとか、それから全体的に左折事故を防止するというためにその
1978-05-10 第84回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第10号
○丹羽説明員 お答えいたします。 先生が御指摘のように、四十年代の前半というものは、いわゆるダンプ規制法というものが生まれてまいりますきっかけになるようなダンプの荷台の改造というものも頻繁に行われていまして、そういう差し枠の禁止だとか、それから横だとか後ろに高あおりをつけるというような形の荷台の改造をなくするように指導してまいりましたが、四十八年の保安基準の改正によりまして、差し枠とか高あおりをつけることは
1978-05-10 第84回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第10号
○丹羽説明員 ただいま御説明しましたのは荷台の容積から出てまいります。しかし、先生御指摘のような車の強さというものにつきましては、たとえば六トン積みのものを六トン積んだときに十分安全で運べるようにということになりますと、たとえばダンプのような場合ですと、平たんな道路ばかりじゃなしに悪路だとか建設地、また山岳地を走りますので、そういうときの衝撃、振動に耐え得るようにということで、少なくとも二倍ないし三倍
1978-05-10 第84回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第10号
○丹羽説明員 お答えいたします。 私の担当しておる範囲が自動車のダンプの問題でございますので、その範囲の物の考え方とそれから積載量の算出方法というようなものを御説明したいと思います。 ダンプカーといういわゆる土砂等を運搬する大型車につきましては、実際の荷台というものがございまして、荷台の容積というものから積載量を算定しておりまして、その最大積載量というものと、それから荷台の容積——深さ、高さと長
1978-04-13 第84回国会 衆議院 科学技術振興対策特別委員会 第8号
○丹羽説明員 先生御質問の陸上の自動車輸送の問題でございますが、核燃料等の放射性物質の運搬は、いわゆる長い経験といいますか、そういう専門的な経験と実績を持っている限られた運送事業者によって運搬させるということで、現在のところ四社ないし五社に限定して輸送させるようにしておりまして、その五社についても慎重な輸送計画を立てて、そして実際に運転する運転者も社内でそういう知識、技能について相当十分に教育を受けた
1978-03-31 第84回国会 参議院 予算委員会第四分科会 第3号
○説明員（丹羽一夫君） お答えいたします。 旅客自動車の救急器材の備えつけの問題につきましては、先生御指摘のように、東京管内で調べてみましても、貸し切りバスのほとんどが救急箱を備えるということになっております。それから一般の乗り合いバス、またタクシーでは、これはまだ全部というわけにまいりませんで、一部にはそういうような措置が路線バスにも施されてる会社がございます。しかし、一般的には常備されてないという
1978-03-01 第84回国会 衆議院 商工委員会 第6号
○丹羽説明員 自動車メーカーの立入監査につきましては、先ほども申し上げましたように、おおむね二年をめどにして隔年で実施しておりまして、特に五十二年では、メーカー数にしますと十八メーカー、工場数にして四十三カ所実際に監査しております。そういうことで、その一環としてトヨタについても別に監査を省略しているということはございませんので、今後とも計画的な監査を精力的に実施いたしまして、十分に部品の安全性だとか
1978-03-01 第84回国会 衆議院 商工委員会 第6号
○丹羽説明員 運輸省といたしましては、道路運送車両法に基づきまして安全な車が世の中に出てくるということが第一義でございますし、それから、私たちの自動車の車検制度というものも、安全な車が運行できるようにということを第一の基本目的にしておりますので、合理化によって安全が損なわれる、損なわれるおそれがあるということのないように十分指導してまいりたいと思いますし、それから、いろいろ取りざたされております欠陥車問題
1978-03-01 第84回国会 衆議院 商工委員会 第6号
○丹羽説明員 お答えいたします。 自動車のメーカーに対する立入検査でございますが、私どもは、型式指定規則によってその車の型式を指定しました場合には、現在のところ、大体隔年といいますか一年置きにはおおむね立入検査をやるということで、メーカーに立ち入ります場合は、いわゆるメーカー、トヨタの場合ですとトヨタ自工には参ります。また、大きな下請といいますか協力工場、組み立て工場というものにも立ち入りいたしますが
1976-11-02 第78回国会 衆議院 運輸委員会 第5号
○丹羽説明員 環境庁といたしましては、新しい自動車が出てくるまで、五十三年規制の車が出てくるまでにはまだ少し間があると思いますが、従来のメーカーの姿勢というものは開発の方向に向いておりましたので、今後とも、整備性を確保する技術開発、装置の選択というようなものを重点的に指導してまいりたいと思っております。
1976-11-02 第78回国会 衆議院 運輸委員会 第5号
○丹羽説明員 環境庁というよりも、その公害防止という立場から自動車の排気ガスを見てまいりますと、自動車から排出される主な排出物は、一酸化炭素、ＣＯ、ハイドロカーボン、炭化水素、それから先生の御指摘の窒素酸化物等がございます。これは燃焼の基本的な話になるかもしれませんが、不完全燃焼をいたしますとＣＯとかハイドロカーボンというものが多くなってまいります。それから効率よくエンジンを回転させる、燃焼させるということになりますと
1976-05-13 第77回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第6号
○丹羽説明員 お答えいたします。 環境庁として、自動車公害問題をどういうふうに考えているかというようなことと経済的な問題、技術開発の問題、いろいろ多面的な問題がございますが、自動車による公害というものに対する物の考え方というものは、基本的には環境庁としてはいわゆる公害対策基本法の趣旨にのっとりまして、国民の健康の保護と生活環境を保全するというものを第一義的に考えております。したがって、これまで四十八年
1975-06-19 第75回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第13号
○丹羽説明員 局長の発言につきましてはさらに詳細に調査いたしまして、そして必要な発言なり何かということについて真意をただした上でしかるべく処置したいと思っております。
1975-06-19 第75回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第13号
○丹羽説明員 お答えします。 新聞の報道また記事の取り扱い方というものにはいろいろ表現、ニュアンスの違いというものが間々あることでございます。特にこの場合のみについて取り上げる問題ではなくて、いろいろ長い前段なり長い話の中の一部を要約して表現されるということで全く真意が通じなかったというような場合も間々あることだというふうな理解をしておりまして、特に、社会党さんの動き方について云々というようなことを
1975-06-19 第75回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第13号
○丹羽説明員 お答えします。 環境庁としましては国民の健康第一ということで行政、施策を推進しているところでございますが、そういう関係で目下排気ガス規制を初めとして公害防止対策に全力を注いで、言うならば世界一厳しいと言われる五十年度規制、五十一年度規制という許容限度を設定して、その目標達成に官民挙げてといいますか、自動車メーカー初め関係者一丸となって懸命に努力しておるところでございます。そういうような
1975-06-05 第75回国会 衆議院 交通安全対策特別委員会 第12号
○丹羽説明員 お答えします。 先生おっしゃられますように、自動車の騒音というものは、いろいろ道路環境、交通事情、また自動車の騒音発生源としての性能というような問題がございます。それで、最近の自動車の騒音というものの低減率というものは、だんだんとよくなってきている場所もございますが、地理的な環境だとか道路交通環境によりましてまだ相変わらず高い地位にあるということは十分承知しているわけでございます。特
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