1969-02-27 第61回国会 衆議院 予算委員会第二分科会 第4号
○浅井分科員 その建設費でありますけれども、いま大臣がおっしゃいましたけれども、名神高速道路で大体一キロメートル当たりが六億三千万円、新幹線でも七億四千万円です。ところが、地下鉄になりますと、それが四十七億から五十億、このようにいわれております。したがって、いわゆる工事単価といいますか、建設費に対する金額は、地方財政ではまかない切れないわけです。
○浅井分科員 その建設費でありますけれども、いま大臣がおっしゃいましたけれども、名神高速道路で大体一キロメートル当たりが六億三千万円、新幹線でも七億四千万円です。ところが、地下鉄になりますと、それが四十七億から五十億、このようにいわれております。したがって、いわゆる工事単価といいますか、建設費に対する金額は、地方財政ではまかない切れないわけです。
しかし、たとえば小田急なり西武のキロメートル当たり単価の中における人件費の構成を見てもらえばすぐわかるわけですけれども、確かにそれは若干は高いところもあるでありましょう。しかし、肝心の走っておるキロメートルが半分くらいしか走っておらぬのですから、当然それはもう一万や一万五千のあれだったらそれにはね返ってくれば解消されるわけですね。
ですから、そのキロメートル当たりの原価計算の中にはね返ってくる人件費その他は、当然そういうことを含めてひとつお考えを願いたいと思うわけなんですが、大体昭和四十一年で百二十六系統あるうち、都電は全部だめです。二十三区内は全部だめ、オール赤字です。採算がとれない。同じく昭和四十一年で、非常に希望が持たれておるバス路線なんですが、これでさえも百十九系統は全くの不採算路線であるわけです。
そういたしますと国鉄の場合は大体キロメートル当たり四円ぐらいというようなことを伺っておるわけでありますが、道路がよくなりますと、いまの国民生活から考えてみても住宅までは手が届かぬけれども、車くらいは月賦でも買える、そういうような思想が車の伸びを大きく助長している要因だと私は思うのです。そういう意味で、たとえば一キロメートル当たり国鉄は四円だ、自動車の場合は五円か六円だ。
○唐橋委員 そういう具体的な建設費の内容検討ということにつきましては、この場でいろいろ質問申し上げる時間的な余裕もございませんし、そういう点は省略いたしますが、少なくとも福島県の期待されているものは、道路の用地買収の面積は少なくなった、しかし、単価は一キロメートル当たり六億三十万で大体同じなんだ。
今後は建設費を多少安くするために、堤防を五十メートルにして高さ二メートルの道路にするのだ、こういうことで、東北道の場合には、御承知のように、一キロメートル当たり六億三千万になる。
私ども、これから具体的に関係各省と話を詰めてまいるわけでございますが、配分額が少のうございますので、どういう基準で分けるかということにつきまして私どもの腹案として持っておりますのは、幅員二・五メートル以上の道路に限定したらいかがであろうか、それにいたしましても、キロメートル当たり大体四千円くらいの額にしかならないわけでありまして、大体人口十万程度のところで、大ざっぱな目の子でございますが、二百万円前後
また事業費の面についても二千三百二十九億、これは千八百五十二キロメートルで二千三百二十九億円といいますと、一キロメートル当たり一億二、三千万ですかになると思うのですけれども、ところが道路五カ年計画の高速自動車道路を見ますと、七千六百キロメートルで六兆六千億円、これは一キロメートル当たり約五億から九億ぐらいですね。こういう比率になると思いますが、これは建設省の課長さん、どうですか。
一キロメートル当たり幾らくらいかかる、だろうかというようなことならわかりますが、はっきりした数字は実は持っていないのです。
たとえば一日交通量が一千台ぐらいの道路におきましては、事故率四〇〇、これは絶対数に換算いたしますと、年間一キロメートル当たり一・五人の死傷者が出るということを意味するものでございますが、そういうような事故率四〇〇、交通量がたとえば一万台の道路におきましては、この事故率が二〇〇、これはいまの絶対数に換算いたしますと、一キロメートル当たり年間七・三人という数字になりますが、このような基準をこえるよう道路
次に、運賃改定の具体的内容についてでありますが、まず旅客運賃について申し上げますと、現行の遠距離逓減制を距離比例制に近づけるために、二地帯制の境界を四百キロメートルとし、一キロメートル当たりの賃率は、第一地帯においては現行の二円七十五銭を三円六十五銭に、第二地帯においては一円三十五銭を一円八十銭といたしました。
次に、運賃改定の具体的内容についてでありますが、まず、旅客運賃について申し上げますと、現行の遠距離逓減制を距離比例制に近づけるために、二地帯制の境界を四百キロメートルとし、一キロメートル当たりの賃率は、第一地帯においては、現行の二円七十五銭を三円六十五銭に、第二地帯においては、一円三十五銭を一円八十銭といたしました。
そういった全体からものを考えなければいかぬのですが、地下鉄もキロメートル当たり五十億というのですか、五百億でしたか、ちょっと数字は忘れましたけれども、ともかくものすごい新線の建設費を要しながらやっていくわけでありますから、運賃が上がっていくのは当然でございます。
次に、運賃改定の具体的内容についてでありますが、まず、旅客運賃について申し上げますと、現行の遠距離逓減制を距離比例制に近づけるために、二地帯制の境界を四百キロメートルとし、一キロメートル当たりの賃率は、第一地帯においては、現行の二円七十五銭を三円六十五銭に、第二地帯においては、一円三十五銭を一円八十銭といたしました。
次に、運賃改定の具体的内容についてでありますが、まず、旅客運賃について申し上げますと、現行の遠距離逓減制を距離比例制に近づけるために、二地帯制の境界を四百キロメートルとし、一キロメートル当たりの賃率は、第一地帯においては現行の二円七十五銭を三円六十五銭に、第二地帯においては一円三十五銭を一円八十銭といたしました。
したがって、こういう根拠に基づいて一キロメートル当たりの料金をきめまして、そうして各車種別に算定をしておるわけでございます。
この計算の過程を見ますと一キロメートル当たり千四百八十万円かかるのだ。ですから一平方メートル当たりは二千九百六十円だ。こういうふうに出ております。この割り算も非常におかしいのです。四・五メートルの幅員のものでやっておるかと思うと割り算は五メートルで割っておるのです。だから一年生の算術にもないような数字を持ち出して割り算をしておる。延長を出すのに道路改良費で出しておる。
これはもう諸外国から見まして、統計から見ましても、踏切が一キロメートル当たり日本ほど多いところはないわけでございます。統計で見ましても、ドイツの約倍、イタリヤの二倍以上、フランスの大かた三倍近くというような踏切があるわけなんです。この踏切の統合という問題を前々からいわれておるのですが、どうしてもこれは立体交差とあわせて踏切のある種の統合というものはやらなくてはいかぬ。
そこで、これらを種類別あるいは地域別に分けまして、キロメートル当たりの所要人工を定めて、これに実際の測量の長さを乗じて経費を出す、これが積算の方法でございますが、検査の際にその内容を見てみますと、工事局の測量工事におけるキロメートル当たりの所要人工の計算とは違ったような積算をやったために、測量工事の人工をよけいに見込み過ぎた、そのために宿泊費あるいは材料費等がまたよけいに見積もり過ぎた、こういう事案
でございますが、本件はちょっとこの文をお読みいただいてもおわかりにくいかと思いますが、簡単に申しますと、大阪の幹線工事局で東海道幹線の線路を決定するために必要な各種の測量を部外に請け負わせたものでございますが、その際に、この測量工事費は、一口に申しますと、測量区間の距離に——これは測量区間が、山間地とか、都市周辺、あるいは市内とか、いろいろございますが、各測量区間の距離にそれぞれ地区別に定められたキロメートル当たり
それから同じく有明海におきまする貝類の種苗購入の補助でございますけれども、これは先ほど申し上げましたような耕転が終わりました、漁場清掃の終わりましたその漁場の耕転面積の大体一割程度を対象といたしまして、一キロメートル当たり一キログラムの主としてこれはアサリが主になろうかと思います。季節的にもアサリが主になろうかと思いますが、アサリなどの種苗を放流する、それの購入助成になるわけであります。
それから道路事業につきまして申し上げますと、大体労務資材の基本は以上のようなことでございますが、道路事業はまたそれを平均化いたしましてキロ当たりのあるいは一平米当たりの事業単価ということで組んでおりますが、まず直轄の改良の事業単価は一キロメートル当たり昭和三十六年度は五千万円から六千万円、本年度は四千五百万から五千五百万でございますから、それぞれ五百万程度の増加を見込んでおります。