1982-04-21 第96回国会 衆議院 運輸委員会 第15号
二隻のトロール船なんかの例がありますけれども、共同作業で船を運航していた、船舶所有者の責任制限法は、同一船主に属する船舶同士の衝突事故の場合には適用になるのかどうか。特に船員に対して、たとえば三十人の人間が乗っていた、十人の人間がその衝突事故によって被害を受けたという場合に、これの適用になるのかどうか、ちょっとお伺いしたいと思います。
二隻のトロール船なんかの例がありますけれども、共同作業で船を運航していた、船舶所有者の責任制限法は、同一船主に属する船舶同士の衝突事故の場合には適用になるのかどうか。特に船員に対して、たとえば三十人の人間が乗っていた、十人の人間がその衝突事故によって被害を受けたという場合に、これの適用になるのかどうか、ちょっとお伺いしたいと思います。
ギリシャにおきましても、この船主責任制限法を制定する前のわが国の法制でございました、船と運送賃を債権者に差し出して、そして責任を許してもらうという、そういう委付をするか、あるいは航海の開始のときの船価の十分の三あるいは十分の六というものを限度として責任を負う、こういうようなシステムになっているようでございます。
○永井政府委員 被害の態様と申しますか、事故によりまして、たとえば漁業その他第三者に及ぼす被害、それから衝突等によって相手船の船体に及ぼす被害、あるいは積み荷による被害、みんなそれぞれ違いますが、船主責任制限法に基づきます主として第三者に対する被害等につきましては、相手の国籍がどうであろうと、日本の領海内での事故に対する考え方は同じでなければならない、このように考えております。
○稲葉委員 船主責任制限法の一部を改正する法律案について、法案の質問をいたします。 まず、最初にお聞きいたしたいのは、この法案に関連をして法制審議会が開かれなかったわけですが、しかし、法制審議会ではなくて小委員会が開かれたということを聞いておるわけですね。これは鴻先生が小委員長をやられておるようですが、五回やられたと聞いておるわけですね。
数からいいますともう圧倒的多数は軽微な事故ということになりますので、当然責任制限の限度額の中におさまるということになりますと、この責任制限法の全く適用外の問題ということになるわけでありまして、実損はすべて補償されておるということになるわけであります。
したがいまして、責任制限法はかからない、したがって必要な額だけ払うということでございます。
そこで、被害者を保護するために、船主責任制限法制定当時と同様に、保険者に責任制限をしないよう行政指導するつもりがあるのかどうか。かつて、これは行政指導によって、保険者の方の債権に対する責任制限を、責任制限が余り保険会社によって悪用をされないように指導をするんだというふうな答弁があったように伺っておりますけれども、今回もこれと同じことをされるのかどうかというところをお伺いしたい。
○太田委員 前にわが国が同条約への加入をした時期というのが、昭和五十年の九月九日閣議決定を経て、十二月十二日に採決をして船主責任制限法が可決をされ、成立をしたわけですね。ところが、運輸省から国内法をちゃんとつくってくれという要請をされたのが、昭和四十二年なわけですね。ところが、この条約そのものはいつからあったかというと、これは大分前からあって、しかも改正原案の検討に入ったのが昭和四十八年です。
○中島政府委員 確かに大分時間がかかっておるようでございますけれども、この船主責任制限法というのは、従来の船主責任の制限制度を根本的に改めて金額的に制限をするということでありましたために、その基本的な問題の検討に時間がかかったというような事情もございますし、あるいは油濁の関係をどうするかというような関連部分の検討も必要であったというようなことで、ただいま御指摘になったような時間的な経過になっておるというふうに
それを今国会で批准をしていただくということで、すでにその批准案件は外務委員会の方へ出ておりますし、それからこの船主責任制限法も衆議院の法務委員会の方で現在審議中でございます。したがいまして、限度額を上げる方向で現在法律上の手当てをしつつあるということでございます。
それで、いま申し上げました三つのうちの初め二つ、漁業被害と積み荷被害、これが船主責任制限法によって制限はされます。ただ、三番目の船体引き揚げ、これは制限をされませんので、引き揚げに要した費用はすべて保険金で払われるということでございます。 それでは、法律によって制限される額は幾らか、船主責任による額は幾らかと。
これがはっきりしないのは、船主責任制限法の八条と申しますのは、ちょっと読みますと、普通のトン数ではなくて、純積量の算定に当たって機関室を除いて算定し、まあいろいろ除くんですけれども、その機関室だけをその純積量に足すという特殊な方法をとっておるわけでございます。
まず船主責任制限法はトン当たり二万三千円、これは明白に決まっております。したがって、あとは船主責任制限法に言うトン数だけがわかれば明白に限度額は出ます。それで先ほど申し上げましたように、トン数がラフにしかいまのところわからないというのがその幅のある一点でございます。
それから、船主責任制限法による責任限度額の供託も、供託すべきことになっているが、特例によっていい。それから、保険会社の財産の供託も、保険業法によって供託をしなければならないことになっているが、これも特例がある。 これは一例でありますが、要するに、大企業だけは、結局はそれぞれの法律で供託をしなくてもよろしい。そういうことについて私は大変矛盾を感じておるわけであります。
しかし保険金額でありますとか、保険料率などの漁業者の保険需要あるいは危険の変動に応じまして、随時改善を図っていくことはもとよりでございますから、船主責任制限法の改正等があれば、それは省令の改正によって弾力的機動的な運用を図ってまいりたいというふうに考えております。
実際に、責任制限法によって制限される額は五千万円だ。あるいは昭和五十一年九月二十九日の三重県布施田の沖で起きた第十五山洋丸については三千六百万円だと、被害額を要求されるわけですが、実際に責任制限は一千万円だということで、そこには、裁判にかけておったら時間がかかるということで和解をしてしまうという事件がありましたけれども、不満はいっぱい残ったままになっている。
それから次に、船主責任制限法によります、船舶事故が起きた場合の船主の責任制限の問題でございますが、先ほど法務省から御答弁がありましたように、個々具体的なケースにおきましては、船主が責任額までしか補償しないということは必ずしも適当でない場合がございまして、船主が限度額を超えまして支払いに応ずる意向を有する場合も少なくないかと思います。
ところが、他方、当時油濁の問題が非常にまた大きくなってきておりまして、単にこの条約を批准して船舶所有者の責任制限法だけを制定するということでは十分でもない、ぜひとも一緒にやはり油濁の関係の条約も批准して、国内法もあわせて同時に整備すべきではないかというふうなこともございまして、さような関係で国内法の作成作業が若干おくれたわけでございまして、法制審議会としまして船舶所有者の責任制限の条約の関係の国内法
外航船の例といたしましては、定期船といたしましては先生が先ほど例に挙げられました関釜フェリーなどがあるわけでございまして、これは法律的にはこの船主責任制限法の対象になるわけでございます。