1974-04-03 第72回国会 衆議院 運輸委員会 第20号
ただ、今日の航空需要の見通しについて御説明申し上げますと、私どもは昭和四十六年度を初年度といたします空港整備五カ年計画を策定するにあたりまして、当時の時点におきまして、将来の航空旅客需要の見通しを行なったわけでございますけれども、その際、将来の航空輸送というものは、機材の大型化、近代化が大いに進みまして、他の交通機関、たとえば鉄道輸送といったようなものと比較すれば、旅客一人一キロメートル当たりのコスト
ただ、今日の航空需要の見通しについて御説明申し上げますと、私どもは昭和四十六年度を初年度といたします空港整備五カ年計画を策定するにあたりまして、当時の時点におきまして、将来の航空旅客需要の見通しを行なったわけでございますけれども、その際、将来の航空輸送というものは、機材の大型化、近代化が大いに進みまして、他の交通機関、たとえば鉄道輸送といったようなものと比較すれば、旅客一人一キロメートル当たりのコスト
○説明員（栂野康行君） 先ほどの実測に要するお金でございますけれども、大体一キロメートル当たり十万円程度でございます。それから、現行制度におきましては、先ほど申し上げましたけれども、こういう問題につきまして補助することはできませんわけでございます。しかしながら、県によりましては、まあ非常に進んでいる県もあります。
それから走行一千キロメートル当たりの職員数。それから輸送人員一万人当たりの職員数。これは東京地区と名古屋地区の分だけでけっこうですが、公営及び民営。民営については一社だけでなくて数社の実態を説明してもらいたいわけです。四十五年分は一応承知していますから、四十年以降から四十六、七年ごろまでの累年の推移が出ますか。
これは電話でもみなそうですが、これを一応調べてみましたら、一キロメートル当たりの運賃率は二銭七毛であります。これが改定後、この運賃改定が行なわれたとして計算をしますと、二百四十六倍であります。明治五年に比べて二百四十六倍である。
御参考までに、一つの例ではございますが、設備の実態と故障の発生回数というものを電車線路の架線関係にとってみると、ついこの間開業いたしました奥羽線の秋田から青森の間、これは四十七年度、架線の延長にしまして一千キロメートル当たり事故の件数が一・七件でございます。同様に北陸本線の富山の、だいぶ前に電化をいたしましたところは、その四倍の四・三件の事故が起きております。
一キロメートル当たり日本が四円十九銭、西ドイツは八円六十銭、そういうように諸外国に比べて非常に運賃が安いんだ。そして一般国民に負担をかけておると、一そう負担をかけていいか、そういうあれをお含みの上、それでも国民一般が負担したほうがよろしいか、あるいはある程度は運賃値上げをして、受益者負担にすべきなのか、その点を結論だけ伺いたいと思います。
○松野政府委員 高速道路の事故率を名神及び東名高速道路について見ますと、一億台キロメートル当たり百二十件でありまして、一般道路の二分の一、三分の一程度であります。また、これを諸外国の高速道路と比べても、最も事故の少ないようになっております。
それから窒素酸化物につきましては〇・二五グラム・パーキロメートルというのが、マスキー法の数値を日本のキロメートル当たりに直しまして、私どもが将来の、これからの自動車排出ガスの許容限度の目標値としていま審議を進めておる基本数値になるということでございます。
これの比率と、それから実験室的に求められておりますところの軽自動車に対してのＣＯの排出量、これがキロメートル当たり幾らという数字がございます。これに自動車の総台数を考慮して、この三つをもとにいたしまして出してございます。
そして百五十億はどうやって出たかといえば、三千四百キロの路線の赤字がキロメートル当たり七百万円ということで二百二十四億円だが、しかし、年度初めからではむずかしい。したがって、三分の二をかけて百五十億を出した、こう聞いております。
東京の地下鉄建設費は一キロメートル当たり七十五億円といわれております。こうした地下鉄のみならず、膨大な財政投資によって、過密化が解消したかといえば、現実は逆であって、結局は過密化が促進されるという悪循環を繰り返し、片や農村は、過疎という名において疲弊しておるわけであります。
また漁港については、これは海岸線延長百キロメートル当たりの指定漁港数でありますから、沖繩対本土について、本土のほうは百キロ当たり二七％でありますけれども、沖繩のほうは二七％の三％ではなくて、百キロメートル当たりの使用可能漁港というものが三％であるということになると思います。
それに今度借地料三十三億円、それにこの賠償の支払い額千四百六十万ドル、五十三億円を足して試算をしてみますと、キロメートル当たり約一億ちょっとぐらいじゃないかと私は思っております。しかし、日本で四車線の道路をつくるということになりますと、これは全国平均になりますけれども、おおむね三億——二億七、八千万から三億、これは土地の値段によりますから。
その結果、全体で千四百五十七万ドルになったわけでございますが、各路線につきまして、したがいまして、土工事、舗装、橋梁それぞれ差異がございますが、キロメートル当たり単価、これは橋梁まで全部含めまして平均いたしますと、キロメートル六万三千三百八十五ドル、三百六十円で換算いたしまして、メートル当たりでは約二万二千円でございます。
道路一キロメートル当たりでもまあそこそこのところにおる。この辺を総合判断して日本の交通をどう持っていくかということは、まさに総合交通体系が要るゆえんではなかろうか、かように思うわけであります。
○政府委員（野村一彦君） いま須藤先生の御指摘の数字よくわかりませんが、私どもが現在正式に決定をしております規制計画を見ますと、窒素酸化物は昭和五十年一キロメートルあたり〇・六グラム、それから米国は同じく一キロメートル当たり〇・六グラムで同じ数字になっております。
ですから、日本の場合はキロメートル当たり七グラムですから、ほぼ匹敵する。了解いたしました。 さてそこで、警察庁にお尋ねしたいのですが、私は日本の車というのはモデルチェンジばかり熱心で、安全性、それから公害防止ということについては少し怠慢だったんではないかという気がいたします。警察のほうでは一体率直にどうお考えであるのか。
四十八年の数字を申し上げますと、一酸化炭素は、四十八年四月以降の生産車から、一キロメートル当たり十一グラム以下というようになります。これはちょっと技術的な説明になりますが、先ほど申し上げましたように重量規制のほうになりますので、濃度規制と比較するのは非常にむずかしゅうございますが、一応そういうことです。それから炭化水素の場合は、同じ状態で一日当たり六グラム以下です。
東京瓦斯の場合には一キロメートル当たり幾らというような形でガス会社が、建設業者からか、もしくは施工業者からかわかりませんが、それに要する費用として料金をもらっておったということになっておりますが、大阪の場合にはどんなふうになっておったのでございましょうか。
○黒住説明員 人口密度が一平万キロメートル当たり百人以下であり、過去五カ年間の人口減少率が五％以上の市町村を従来対象としておるわけでございまして、これをいわゆる過疎地域、それにプラスいたしまして離島辺地というものを対象にしておるわけでございまして、来年度におきましてもそのとおり実施をするようにいたしたいと思っております。
ですから、この地下鉄を、何といいますか、いま言われているように、一キロメートル当たり六十億もかかるといわれているけれども、これを市としてということになりますと、相当膨大な資金が要ると思いますけれども、この都市の公営企業に対してはいわゆる独立採算制というものがある程度前提になっております。