1980-03-05 第91回国会 衆議院 予算委員会第五分科会 第2号
首都高速道路の場合には一キロメートル当たり、こういったものも含めまして二・七カ所、阪神高速の場合には一キロメートル当たり一・五カ所設置をされております。
首都高速道路の場合には一キロメートル当たり、こういったものも含めまして二・七カ所、阪神高速の場合には一キロメートル当たり一・五カ所設置をされております。
また距離の問題も非常にきいてまいりまして、同じジャンボを使ったとして、東京−大阪の間では一キロメートル当たりの消費量が約二十六、七リッターでございましょう。
○林（義）政府委員 車賃一キロメートル当たり二十三円としましたのは、車賃というのは鉄道以外の陸路で旅行した場合にその旅程に応じまして定額で支給する旅費のことでございます。
その結果、海岸の長さ一キロメートル当たりどのくらいのごみが出るとか、一人当たりどのくらいのごみが出るとか、それから二、三のモデルの海岸を選びまして、そこから出るごみの組成を分析いたしまして、空きかん、空きびんが大変多いという結果を承知しております。
私もちょっと見ましたが、あなたは論文の中で、私も適正にやらなければならぬということは認めておるのですが、何もかも人件費を削れば決まってしまう、こう言っておるのですが、たとえば札幌は一キロメートル当たり人件費が二百六十一円です。東京都は五百三十二円です。横浜は七百五十八円です。名古屋は四百五十四円です。大阪は五百四十一円、神戸は千百八円です。
聞きますところ、日本の国土の中で約三十七万平方キロメートルの中に埋蔵文化財包蔵地なる個所が約三十万カ所存在するというふうに聞いておりまして、日本の国土の開発面積を約三割から四割にいたしますと、約一キロメートル当たりに二、三カ所埋蔵文化財が土の中に埋まっておる、そういうことになるわけであります。
これを一応いまの技術でまず大丈夫だというふうにするには、大体一キロメートル当たり七、八億から十億の予算がかかりますので、三十キロございますと二百億から三百億円ぐらいの路盤対策というものが必要かというふうに考えております。
○説明員（高橋浩二君） いま新幹線の、手元に資料ございませんけれども、在来線の線級別に申し上げますと、これは五十一年度の実績でございますが、一級線の一キロメートル当たりの修繕費といいますか、お金のかけ方、これが一級線で一キロ当たり約二百十万円、それから二級線が百四十万円、三級線が百二十万円、四級線が七十四万円と、ラウンドで申し上げましてキロ当たりそういう投入でございます。
一般的に申し上げますと、いわゆる物理探鉱に要する費用でございますが、これが測線長一キロメートル当たり大体十万から十二万円と言われておりますので、この地域で計算いたしますと、これはトータルしてせいぜい九億から十一億ぐらいじゃなかろうかと思います。
○馬渡説明員 営業一キロメートル当たりということで申しますと、幹線がおよそ一万二千三百キロございまして、それで先ほどの数字を割りますと、キロメートル当たりの赤字額が幹線系が二億三千万円で、地方交通線が九千二百キロございますが、それを割りました場合に一キロメートル当たり一億四千万円でございます。
この間、私、少し調べてみましたら、東京都は道路照明は道路延長一キロメートル当たりについて十一・八基あるのですが、大阪は二・三基、愛知県は〇・八基というようなことですから、大阪を一〇〇とすれば東京は五一三だし、愛知は三五、こういう大変な格差があるように思います。
それから舗装道路一キロメートル当たりの自動車を見ると、日本の場合は九十四台、ヨーロッパの方は約四十台から五十台、この点でも道路が非常に過密になっている。こういう点から見て、これから新五カ年計画をつくるに当たって、こういう欠陥をいかに克服するかということが重要だと思います。
○勝田政府委員 一応七大府県とそれから事故の死者の比率の高い最下位の七府県といいますか、それとの平均値で見ますと、舗装道路百キロメートル当たりの信号機の設置状況でございますが、七大府県が四十二・五、他の府県が十一・三基ということでございますので、四倍弱というくらいの比率の差になるかと思います。
第何条に一キロメートル当たり五円でなければいけない。定期はそれの六割引きでなければいかぬというようなことは、例は適切でないかもしれませんけれども、国家公務員の給与は法律で決める、第何条に国家公務員の給与や賃金は何々とするというのがやはり現実になじまないと同じように、運賃を法律で決めるということは私はこれは理屈以前の問題、財政再建とかなんとかいう問題以前の問題であるというふうに考えます。
それから補助単価でありますが、諸経費の増高という現実を反映させまして走行一キロメートル当たりの補助単価を四十二円何がしから五十八円何がしまでかなり大幅に上げております。そのほか車両購入費の単価を一台当たり三百万円というのを六百五十万円にいたしております。それから市町村代替バスの場合につきましても車両の補助単価を百五十万から三百万に引き上げる。
○山本説明員 ただいま資料を取り寄せておりますが、先ほど先生の御指摘のありました市内ケーブルでいきますと、キロメートル当たり約九千円から一万円とおっしゃったと思いますけれども、これは大体物品費だけで考えておりますので、もうちょっと高くなるかと思います。ただ、それは創設費、工事費でございまして、二千円と申しますのは月額使用料でございますから、一年間で伸ばしますと、もっとふえるということでございます。
これは排出ガス規制に伴う税制措置の中で低公害車に対して優遇措置をとろうということなんですけれども、私自身、中央公害対策審議会の五十三年の一キロメートル当たり〇・二五グラム窒素酸化物、あれを守ることができなかったということに対して、自由民主党員でありますけれども、非常に残念に思っております。 そこで、いま日本は自動車が非常に普及しております。
マツダＬＡ二二ＳＢ、ルーチェロータリーといわれている車でございますが 社内データ十台の平均値が、キロメートル当たり排出グラム量で申しまして〇・五二でございます。審査時四台、これは新車三台と三万キロ耐久のデータでございますが、これの平均値が〇・四三でございます。
その走り方をして一キロメートル当たりガスがどれだけであるか、それを規制をするような形の重量規制というのを四十八年にいたしました。
この結果、ＣＯ、ＨＣを規制値内に保とうとするためには、現状においてＮＯｘの排出レベルは一キロメートル当たり〇・九グラムから一グラムぐらいが限度かと思われます。ただし、この場合でも、お手元に別に差し上げてございます表にございますとおり、運転性、燃費の劣化は免れ得ません。商品としての万全を期するためには、さらに相当期間の詰めが必要でございます。
これは私の選挙区の山陰新幹線ですが、大体起点を大阪とし、終点を下関とした場合に、延長五百五十キロメートルですね、概算工費総額を私は十キロメートル当たり二十億円と見て、一兆二百億、十メートル当たり約二百円と私はそう踏んでおる。