1986-03-07 第104回国会 衆議院 予算委員会第六分科会 第2号
大体、一キロメートル当たり三億から五億、平均四億ぐらいかかっておるということでございまして、従来、年間に二十キロメートルほどやっておりましたが、今度加速して年間百キロぐらいのスピードに上げよう、今回はできるだけもっとスピードを上げようかというふうに考えておりますが、百キロメートルとしましても、四百億ぐらいのお金がかかるかと思っております。
大体、一キロメートル当たり三億から五億、平均四億ぐらいかかっておるということでございまして、従来、年間に二十キロメートルほどやっておりましたが、今度加速して年間百キロぐらいのスピードに上げよう、今回はできるだけもっとスピードを上げようかというふうに考えておりますが、百キロメートルとしましても、四百億ぐらいのお金がかかるかと思っております。
といいましても大量性、高速性あるいは定時性といったことに大変すぐれております鉄道が最も適性を持っているというふうに考えておるわけでございまして、私どもその整備を鋭意進めてまいってきておるところでございますが、その中で特に都心部の鉄道の整備に当たりましては、現状からいたしましてどうしても地下鉄化が避けられないという状況でございますが、鉄道を地下鉄という形で整備いたします場合には、どういたしましてもキロメートル当たり
○服部政府委員 都市におきます公営の地下鉄事業というものが、採算性の面におきまして非常に難しいといいますか厳しい状況下にあることは、ただいま先生御指摘のとおりでございまして、この一番の根っこにある問題は、単位キロメートル当たりの建設費が非常に膨大な額に上るということが根底にあるわけでございます。
いつできるかという問題でございますが、これは四十キロで総事業費三千二百億、キロメートル当たり約八十億という大プロジェクトでございますので、ちょっと想像がつかないわけでございますが、少なくとも十年はかかるんじゃないか。まず、都市計画決定をやりましてから事業化ということになりますが、可及的速やかにまず都市計画決定に入りたいと考えております。 以上でございます。
それから、第二点の光ケーブルの伝送ロスの問題でございますが、米国と日本とこの点について比較いたしました場合には、先生御承知のとおり、ベル研で開発いたしましたＭＣＶＤという方法と電電公社が開発いたしましたＶＡＤと言われる方法がよく対比されますけれども、確かにＶＡＤの方式によりますと、キロメートル当たりのデシベルによる伝送損失は〇・五あるいは〇・八というような値が出ております。
それから、大体いつごろになるのだというお話でございますが、これは非常に金のかかる道路でございまして、六十年度から着工予定の延長約四十キロの区間が三千二百億円、キロメートル当たり約八十億円かかります。
ただ、建設費につきまして、モノレールにつきましては最近計画あるいは建設されておるものにつきましては、一キロメートル当たり六十億から九十億というようなことになっておりまして、また新交通システムにつきましても特に道路上に建設されるものにつきましては、最近のものは一キロメートル当たり五、六十億というようなことで、地下鉄等に比べて安いとはいうものの、相当高くなってきておるわけでございます。
距離を一キロ当たりの運賃で計算いたしますと、東京−長崎は一キロメートル当たり二十六円三十銭になるんです。ところが東京−釧路は三十一円八十銭、こうなってくるわけです。そうすると、ここで一キロについて五円五十銭北の方が高い計算になるわけです。
それというのは、国鉄では一キロメートル当たり三千万円の転換交付金を出すのだからそれでよいだろうという態度がありありと見えるわけであります。現実は地方自治体泣かせの最たるものであると言っても過言ではなかろうと思います。 その実例を申し上げますならば日中線。
それでも佐賀ルートの建設費はキロメートル当たり二十七億円程度で、全国平均よりは割り安となっており、工事の方も一部で買収の終了していないところもありましたが、おおむね順調に進んでいるとのことであります。 なお、鳥栖市では鳥栖トラックターミナルも視察いたしました。
それに比べまして、本日供用します中国縦貫道の千代田―鹿野線 は、キロメートル当たり二十八・二億円となっておりまして、東名に比べて三倍、名神に比べて四倍強になっております。
○杉浦政府委員 いま先生御指摘のように、転換交付金といたしましては、予算上一キロメートル当たり三千万円という金額をもとにいたしましてこれを交付するというふうにすでに決めておるところでございます。 これの中身でございますが、法律に書いてはございませんが、私どもの方の予算の折衝の過程におきまして、このように考えたいというおおむね了解をされたものがございます。 第一番目は、定期運賃の差額交付金。
その予算の配分その他等につきましては、予算事情等もございまして、現在のところ、その四線につきましては、昭和五十五年度の地方交通線対策の法律ができまして、それに対する整合性の関係で、乗車人員の密度が一日当たり一キロメートル当たり四千人以下の線につきましては、第三セクターによる運営が確定的になった野岩線を除きまして、すべて予算が凍結されておりまして、現在建設をやめております。
そこで、いわゆる東京からアメリカに向かう太平洋線の半分についてどういうことが言えるかと言いますと、東京－ホノルル間の旅客運賃は一キロメートル当たりについて二十一・五円であります。東京－グアム間については一キロメートル当たり二十六・二円、東京－ニューヨーク間については一キロメートル当たりは二十一円でございます。
○政府委員（山地進君） この点につきましては、いまの基準案をお読みいただきますと、第一の三というところに「貨物の輸送密度」と書いてございまして、「運輸大臣が定める方法により算定した当該区間における一日営業キロ一キロメートル当たりの輸送量をいう。」
であって、当該部分において運輸大臣が定める方法により算定したすべての隣接する駅の区間における旅客の一日当たりの輸送量が一定量以上であるもの 三 その起点から終点までの区間における貨物の輸送密度（運輸大臣が定める方法により算定した当該区間における一日営業キロ一キロメートル当たりの輸送量をいう。以下同じ。）
それで約五百キロですが、これが三千八百億かかって非常に高いと言われたのですが、これは車両込みでキロメートル当たり七億でできたわけです。しかも、日本で一番人口密度の高い、しかも人口の四割が東京−大阪問の五百キロにいる。
そういうことでございますので、私どもとしては、路線別にという考え方もあろうかと思うのでございますけれども、一キロメートル当たり幾らということで皆様の方にお示しをしているということでございます。
○山地政府委員 いま申し上げましたとおり、国鉄の経験に即しまして従来一キロメートル当たり三百万円の予算でやってきたわけでございますけれども、今回の特定地方交通線の転換に当たりましては、いま申し上げました広範囲にわたる補償というものと考えまして、三千万円ということで計上しているわけでございます。
この工事は、この人工のところで申しますと、一キロメートル当たりの所要人工を百八十人工で算出しておりますけれども、これは四十六人で間に合いますよと、百八十人が四十六人ですから、四分の一ぐらいになりますか、の人工でよろしいのです。しかも、ここのところを読んでみます。「はしごを使用した人力作業により工事を施工することとし、所要人工を一キロメートル当たり平均百八十人工と算出している。
以下普通車の料金水準でお答えをさしていただきますが、対距離制でございまして一キロメートル当たり七円五十銭でございました。これが供用開始をいたした当初の料金水準でございます。その後四十七年、五十年の料金改定を経まして、現行料金は昨年八月に改定をされました水準、キロメートル当たり十六円六十銭にターミナルチャージとして一台当たり百円を加えた額になっております。