2010-02-25 第174回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
内航海運のフィーダーの皆さんのお話を聞きますと、外航船が入っているときには、内航船はいつも港に入るのを待たなきゃいけないんだというような問題があります。また、内航船には燃料にも税金がかかっております。そういう意味で、韓国の釜山に持っていける外航船とは、価格競争力という部分ではなかなか厳しいんだというお話もあるわけです。
内航海運のフィーダーの皆さんのお話を聞きますと、外航船が入っているときには、内航船はいつも港に入るのを待たなきゃいけないんだというような問題があります。また、内航船には燃料にも税金がかかっております。そういう意味で、韓国の釜山に持っていける外航船とは、価格競争力という部分ではなかなか厳しいんだというお話もあるわけです。
いわゆる内航船的には町村組合でやっています。小さい島ながら、それぞれ完結型の島なんです。特徴は、私のところは半農半漁、隣は漁業、そしてもう一つは牛を中心にした農業。そして経済的にも、我々が行き来というよりも、主に松江を中心に、物を買うにしても本土へ向かってのあれで、経済交流というのはほとんどないんですね。
御存じのとおり、我が国では、国内法でございます船舶安全法で国際航海をする船舶、旅客船はすべて、また、国際航海を行う総トン数三百トン以上の旅客船以外の船舶、貨物船と言ってよろしいかと思いますが、また、いわゆる内航船につきましては五百トン以上のすべての船舶に搭載を義務付けたというものでございます。
ただ、高速道路の料金を引き下げるということについて、負の効果も出てくるというのは御案内のとおりで、先般の委員会でも広田議員の方からお話がありましたけれども、旅客船とかあるいは内航船に対しては、これはかなり大きな影響が出そうであります。 私も瀬戸内に住んでいる人間でありますから、いろいろとつらいことを聞かされます。
さらに、内航船や鉄道等の円滑な接続によりまして、物流ネットワークの強化等に取り組んでいるところでございます。 また、安全性あるいは信頼性についてでございますけれども、コンテナターミナルの出入管理システムにつきまして、先ほどお答えしましたように、今回、全国的なシステムを取り入れるとともに、ＳＯＬＡＳ条約に基づく保安対策等に取り組んでいるところでございます。
さらに今後、スーパー中枢港湾と地域の港湾との内航船によるネットワークの強化でありますとか、内陸の生産、消費地との輸送を円滑化するための鉄道輸送との連携強化、また情報通信技術の活用といったものを行いまして、スーパー中枢港湾におきます船会社や荷主へのサービス水準の向上のための多様かつ効果的な取組をスピード感を持って進めることが重要だというふうに認識しております。
このため、大規模ターミナルを一体的に運営するターミナル事業者の育成を推進するとともに、内航船や鉄道、コンテナターミナルとの円滑な接続を可能とする施設の整備、港湾手続の統一化、簡素化等のソフト施策を推進してまいります。 これと同時に、基幹航路に就航するコンテナ船の大型化が進んでおりますので、これに対応したコンテナターミナルの整備が必要となっています。
外航船舶に関しましてはいわゆる条約で決まっておりますし、内航船につきましてもこれに準じて私どもの船舶安全法等ございますけれども、これに基づいて義務付けがなされております。その場合の、具体的に義務付けされておりますのは、総トン数百トン以上の船舶につきまして無線設備として国際ＶＨＦ無線電話というのが義務付けられております。
○森山副大臣 内航船、外航船で二十隻が十八年度の実績でありますが、それが、先生、前もってどれぐらいの時間運航するかということが、景気の動向、いろいろなことがありますので、なかなか難しいのだと思います。ですから、先ほどから申し上げておりますとおり、環境への負荷をどう低減させていくかということにインセンティブを働かせるための政策であり、租税特別措置法であるというふうに理解をしているところであります。
また、このようなターミナルの機能を更に高めるために、内航船との円滑な接続を確保するための社会実験、そういった共同デポ、鉄道の積替え施設など、効率的な運営のための必要な施設整備に対する補助も行っております。さらに、港湾行政における手続の統一化とか電子化ということも行っておりまして、このようなソフトの政策を通じましてスーパー中枢港湾を進めているということでございます。
また、コンテナターミナルの効率的運営に資する取組といたしまして、周辺道路の混雑緩和などに資する共同デポ、いろんなところに皆さんが一緒に集まれる置場ですね、共同デポの整備とか、二十四時間やるための夜間検査に資する支援施設の整備、あるいは内航船との円滑な接続を確保するための社会実験、あるいは内航船から外航船に積み替える、内航フィーダーと呼んでいますけれども、それの実験とか、いろいろなことをやって現在進めているところでございます
つまり、例えば東北の仙台港の物流分析、四国の今治、松山なんかの物流分析見ても、今までは内航船で神戸につなぐだとか、東京湾内の港につなぐだとか、そこで基幹航路に乗せるという物流だったんですけれども、内航船のコストが高いと。港湾の効率が悪い、金が掛かる、時間が掛かるというんで釜山につなぐというのがどんどんどんどん太くなってきているんですね。
同時に、内航船や漁船では初めから採算性をとるのはなかなか難しいと言われる声もありますので、ぜひ、こういうものこそ官公庁船で実用化をしていけばどうなのかな、私はそのように思いますけれども、この点について。
○高木（義）委員 この機構というのは、特に内航船は我が国の国内輸送の四割を担っておる、大変重要な輸送手段だろうと私は思っております。しかし、老朽化も大変進んでおる。しかし、この内航船の船主は、御承知のとおり、いわゆる零細な業者、一杯船主と言われておりますけれども、建造資金の手当てに大変苦労をしておる。
○星野政府参考人 ただいま御指摘いただきましたように、この機構は、基本的には内航船の船の建造を支援する仕組みでございます。
いわゆる内航船における船内供食の在り方の変化もあるかもしれませんけれども、そのいわゆる司ちゅう・事務科といいますのは、昨年、〇四年度ですね、〇四年度は募集四十名に対して六十六名の応募者で、実際の入学者は三十八名で、充足率が九五％でした。私は、社会的ニーズはここにあるんだというふうに思うんですね。
これに関連しまして、ハードの施設整備を含めて私ども最大限の今支援を行ってございますし、さらに、こういったそれぞれの港の取組に加えまして、内航船によるフィーダー輸送、そういったものに関する社会実験によって、スーパー中枢港湾とそのほかの地方の港との連携による効率性の向上、そういったことにも努めております。 さらに、一つの湾に二つの港がございます。
港に陸揚げをしたら、その後トラックに積みかえるあるいは鉄道に積みかえる、あるいは港であっても外航船から内航船に積みかえるですとか、いろいろな形での受け渡しが必要になります。そういう点で、港湾局一局ではなかなか難しいのではないかと思います。
国際物流の九九％を外航船物流が占める、あるいは国内物流においても四割を内航船物流が占めるということで、日本経済を左右するような、そんな海運産業の帰趨であるというふうに思っております。
そこで、我が国は、これについては別の扱いをすべきだということでかねてから主張をしていたわけでございまして、ただ、七六年条約のもとにおいては、それは全体的には認められないので、国際条約のいわば枠外にある内航船に限って、旅客の損害についての債権、これの責任の制限を設けないというスキームをとっていたわけでございます。
○末松信介君 よろしく御対応いただきたいと思うんですけれども、震災前、この神戸の港というのは内航と外航のバースが離れておりまして陸送費用がかさんでおりましたので、神戸市が、九八年でしたけれども、内航コンテナ船が外航バースに接岸できるように内航船のクレーン料を半額にしたりとか、いろんなことをやっておるんですよ。
このため、平成十七年度におきましては、内航フィーダー輸送の社会実験を実施いたしまして、スーパー中枢港湾におきます外航船と内航船とのコンテナの積替え荷役あるいは内航フィーダー船の運航の効率化を図るということを進めてまいりたいと思っております。 また、内航海運自身の活性化も大変重要だと思っております。
特に外航船と内航船の接続の円滑化を図ることは、環境問題との関係でも有効な施策であるというふうに考えております。 国土交通省では、このモーダルシフトの関係も含めまして、実は、環境負荷の軽減に役に立つ物流効率化の取り組みを補助金で支援いたします、実証実験の補助制度というのを平成十四年度から運用しているところでございます。
私は、直づけして積みかえるというと、内航船と外航船を隣に置いて、一本のクレーンで内航船から外航船へ直接コンテナを移す、外航船から内航船へ直接コンテナを移すということが一番、要するに、新幹線で上野発着で、山手線に乗りかえて東京駅から東海道新幹線に乗るんじゃなくて、東京駅まで延伸させて、東京駅で東北新幹線から東海道新幹線に乗りかえられる、これが一番便利なわけですから、同じように内航船から外航船へ直接積みかえられればいいのではないかと
○鬼頭政府参考人 私が承知をしております日本の先進的なコンテナターミナルの例ですと、既に、内航船が外航船と同じターミナルに着きまして、内航船からおろされた貨物を一度コンテナターミナルに置きまして、それを外航船に積み直すということが一般的だというふうに思います。
○大臣政務官（富田茂之君） 今先生の方でもう理由を言っていただきましたけれども、現行法は、人命尊重の見地から、一九七六年の条約に反しない範囲で、内航船に限りまして旅客の損害に関する債権についての責任の制限を撤廃しておりますが、千九百九十六年の議定書では、外航船も含めて、同議定書の規定する限度額を下回らない限り、各締約国において独自に旅客の損害に関する債権についての責任限度額を規定し、又はその責任制限
また、内航船、自国の港それから沖合の係留施設へ航海する船でございますが、それに関しましては、この議定書の効力が生じる日以後に建造された船舶の原動機に適用されるということでございまして、今まで、それ以前につくられた既存の船舶に設置されている原動機には適用されません。
昨年四月、内航船の船主団体で構成される内航船船主連絡協議会が、元請のオペレーターに対して用船料の適正化を要望しています。それによれば、用船料が十年間で四〇％下落し、船の運営が採算割れに追い込まれたということを言っているんですね。そのときに、船主協議会は、もし用船料適正化の要望が受け入れられなければ停船も辞さない覚悟で要求した、ここまで言っています。
○鷲頭政府参考人 ポートステートコントロールというのは外国船に対するハードのチェックということでございまして、内航船につきましては、船舶の定期検査で船舶検査官がチェックをしております。