2003-06-02 第156回国会 参議院 決算委員会 第9号
その他、国全体として効率的な輸送を図るという観点で、それぞれ、地域地域の港におきましても、やはり中国や韓国との取引におきましてコンテナ輸送が必要となっております。それぞれの港で荷主がおりまして中国と取引をしている、韓国と取引をしている。日本の港で、例えば陸上輸送で、例えば横浜港あるいは例えば神戸港に集めて、それをそこで積み替えて輸送するとなりますと物流コストが非常に高くなります。
その他、国全体として効率的な輸送を図るという観点で、それぞれ、地域地域の港におきましても、やはり中国や韓国との取引におきましてコンテナ輸送が必要となっております。それぞれの港で荷主がおりまして中国と取引をしている、韓国と取引をしている。日本の港で、例えば陸上輸送で、例えば横浜港あるいは例えば神戸港に集めて、それをそこで積み替えて輸送するとなりますと物流コストが非常に高くなります。
そこで、このたび、国際コンテナ輸送における構造改革モデル港湾としてスーパー中枢港湾を指定し育成していこうという施策が展開されつつあるわけで、私はこれを高く評価するものであります。既にスーパー中枢港湾に七つの港と一つのグループが応募しておるわけでありまして、今月二十四日には選定委員会で目論見書の評価が行われたと聞いております。
この中枢港湾と申しますのは、東京湾、伊勢湾、大阪湾そして北部九州、我が国の産業あるいは人口の集積地でございますけれども、そういうところに重点的に投資をすることによって、コンテナ輸送の、いわゆる物流コストの経済的な合理性を重点的に達成していこうということで、そういう地域的な重点化、そういう面に重きを置いて指定してございます。
したがって、パレットのサイズも、コンテナ輸送に使ういろいろな段ボール箱のサイズにしても、個々ばらばらのサイズが勝手に動いているという世界が今の物流の世界であります。 次の時代には、そういうシステム化あるいは標準化というようなことをどういうふうに考えていったらいいのかということが大きな課題だろうと認識しておるところであります。 以上でございます。
○石川政府参考人 鉄道貨物輸送力の増強ということにつきましては、既に、平成五年から平成九年にかけまして、東海道のコンテナ輸送力の増強工事というものに対して政府として支援をしてきてございます。それから最近では、平成十四年から十八年度にかけまして、山陽線の鉄道貨物輸送力の増強事業、こういうものに対しても補助を行うというふうな形で支援をしてございます。
次に、お尋ねのありました抜港についてでございますが、国際海上コンテナ輸送におきまして、船会社は、輸送の効率性を求めてコンテナ船の大型化とこれに伴う寄港地の選別を進めております。こういう中で、我が国を抜港する船舶が増加しつつあることは事実でございます。
少なくとも私たちは、これに対応できるように、東京湾そして伊勢湾、大阪湾、北部九州の四地域に、国際海上コンテナ輸送の拠点となる中枢の国際港湾を整備していきたいと思っておりますし、また、現在水深十五メートル以上のコンテナターミナルは、十四バースが供用されているのは御存じのとおりでございます。そういう意味で、今後、二〇〇五年までに二十一バースを整備しようと努力しているところでございます。
世界の物流の主流をなす海上コンテナ輸送において、昨今、近隣アジア諸国の港湾が躍進しているのに対しまして、我が国港湾の国際競争力が低下していると言われております。 一九八〇年のコンテナ取り扱いランキングでは、神戸港が第四位、十二位に横浜港、十八位に東京港であったものが、二〇〇〇年には、我が国は、二十位以内ではわずかに東京港の十八位だけという状況であります。
それでは、まず、国際海上コンテナ輸送について質問をさせていただきたいと思います。 国際海上コンテナというのは、戸口から戸口までの一貫輸送が原則となっておりまして、その間は封印されて輸送されている状況でございます。
御指摘の国際海上コンテナ輸送の安全対策につきましては、輸入業者を所管しております私どもといたしましても、国土交通省を初めといたしまして、関係の各省とも、御指摘の問題の所在でありますとか実態を十分御相談させていただいた上で、必要があれば対応策を検討してまいりたいというふうに考えております。
我が国といたしましても、このような海上コンテナ輸送の安全に対する荷主責任と、万が一事故が起きた場合の対処と荷主責任を明確にした総合的な対策、法律がぜひとも必要であると私どもは考えております。 ただ、海上コンテナ輸送にかかわる法律というのは、所管が十一省庁、そして十七局にわたっているということで、非常に多岐にわたっております。
それなれば、先ほども私が申しましたように、貨物については、特にドア・ツー・ドアという民間の頑張っているものがつい便利なものですから、自分が荷物を駅まで持っていかなくても、とりに来てもらってドア・ツー・ドアでという今の民営の皆さん方、いわゆる民間の業者の皆さん方に押されぎみであるというのが貨物の大きな問題であろうと私は思いますし、先ほどもお答えしましたように、コンテナ輸送等々国際基準に合うのかどうか。
今日においても、長距離のコンテナ輸送でありますとか、石油、セメント等がそういう役割を担っておりますが、もっと利便性の高い鉄道貨物輸送を期待しておるわけです。 具体的にはどうするかということで、ＪＲ貨物にも、新フレイト21というような新しい貨物輸送計画をつくって努力していただいておりますが、十四年度以降、また新しい中期経営計画を策定していただいておるところでございます。
そういう面で、繰り返しになりますが、この十三年度以降、コストの削減をどのようにして荷主サービスに提供できるかという問題と、国鉄時代と違いまして、コンテナ輸送がどんどん伸びている状況にございますので、そのコンテナ輸送についてのサービスをどのように拡大していくかというようなことも取り組んでおります。
○橋本国務大臣 今ちょっと申し上げましたけれども、そのとき沖縄県知事さんの方からありました御説明をそのまま申しますと、代替施設の民間機能につきまして、県が御自身で考えておられます将来推計等をベースにされまして、県として、代替施設の滑走路は、コンテナ輸送も可能な中型のジェット機が就航できるものとして、二千メートルを基本に検討する必要があるというお考えを発言されました。
また、昭和六十三年にはコンテナ輸送の増大等港湾における輸送革新の進展に対処するため、港湾運送の波動性に対応するための労働者を常用労働者として雇用し、この労働者に計画的に訓練を施すことにより、港湾の技術革新に対応することができる技能労働者として他の港湾運送事業主に派遣する制度、すなわち港湾労働者雇用安定センターによる労働者派遣制度の創設を柱とする現行の港湾労働法が制定されたものと承知をいたしております
今回の港湾労働法の一部改正案におきますと、提案理由の中にも、コンテナ輸送の増大等港湾における荷役革新は著しい発展があるということは、先ほどの質問でも御存じだということでありますけれども、例えば貨物量の全体に占めるコンテナ貨物の割合について見ますと、昭和四十五年には全体の約五％を占めるにすぎなかったのでありますが、平成十年には六〇％を超える貨物がコンテナ貨物となっております。
近年におけるコンテナ輸送の増大等港湾における輸送革新の著しい進展に伴い、港湾運送の分野においては、高度な技術、技能を有する労働者をより積極的に活用していく方策が求められております。
ところが、近年、コンテナ輸送が非常に増大しておりまして、昔のような荷役作業で港湾運送を進めていくという時代でなくなってきたことは事実でございまして、荷役作業の機械化が進んできていることも御承知のとおりであります。しかし、それでもなお港湾運送の波動性は存在しているというふうに見るべきでしょう。
○牧野国務大臣 今先生のおっしゃる港湾労働をめぐる状況の変化、この具体的な内容でございますが、一つは、コンテナ輸送の増大等港湾における輸送革新の著しい進展で、高度な技術、技能を有する労働者をより積極的に活用していく方策が求められているという環境、二番目には、港湾運送事業の一層の効率化、サービスの多様化が求められており、事業の効率化に伴い港湾労働者の雇用の安定が損なわれることが懸念されること、こういう
九つの港というのは我が国の大宗貨物でありますコンテナ輸送の主要港でございまして、九つの港で我が国のコンテナの九五％を扱っております。この九五％を扱っている港が東南アジアの各港と厳しい競争関係にあるということでありまして、我が国港湾が将来にわたって東南アジアの港に伍して生き残っていくためには、やはり打ちかつための体力をつけなければいけないということが大きな課題でございます。
近年におけるコンテナ輸送の増大等港湾における輸送革新の著しい進展に伴い、港湾運送の分野においては、高度な技術、技能を有する労働者をより積極的に活用していく方策が求められております。
今委員のおっしゃるとおり、十年九月の四回目の協議会から、じゃ具体的にどう展開をしていこうという話になりまして、当初コンテナ輸送を中心として考えておりましたけれども、これももう一つ現状のトラック輸送の関係が非常にこの十年近くで伸びてまいりましたので、トラックとの輸送の兼ね合いをどうしたらいいんだろう、こういうテーマになりまして、御存じのようにカーフェリーにしますとトラックを荷物を入れたままカーフェリー
そこの貨物と申しますのは、今一番注目されておりますのはコンテナ輸送でございますけれども、これは主として雑貨を中心として輸送しているものでございます。それに加えまして、いわゆる原材料等にかかわりますばら貨物というものがございますが、そういった貨物の量も考慮しながら、そのほかには例えば旅客の数、そういったものについても配慮しながら定義をしているものでございます。
○国務大臣（二階俊博君） 近年、コンテナ輸送を担う海運事業者におきまして、企業間連携の再編によりましてコストの削減及び頻度の高い航路設定によるサービスの向上等、競争力の強化に向けた取り組みを行っているところであります。その取り組みの中で、北米、欧州航路の再編成及び六千個を超えるコンテナ積載能力を有する大型コンテナ船の投入等による寄港地の集約化が進められております。
輸入大国である我が国にあって、製品や生活物資の輸入等における国際海上コンテナ輸送の役割は非常に高まっておる。今後の我が国の国際海上コンテナ輸送量の見通しはいかに。私は、いろいろ港があることは知っておるわけですが、コンテナ港ということに焦点を合わせてあえてお尋ねをこれからしていきたいと思います。まず冒頭にこの質問であります。
○平賀委員 コンテナ輸送を考えた場合、いろいろクレーンの整備とか岸壁の整備とかいうふうなことがあってこれがなかなかうまくいかないのだというのは、きのう「ＴＳＬ事業化に向けたこれまでの経緯」というのを私いただきましたので、その中にもそういったことが指摘をされておりました。
特にこの中で、そのためにはということで、公的機関または、第三セクターによる保有機構がＴＳＬを建造保有し、運航事業者に対して適切な料金でリースすることなどが国による支援措置の一つとして考えられるということになっていまして、これはコンテナ輸送での事業化を考えてのことでありました。
当初、運輸省はコンテナ輸送をこれでやろうというふうに考えていたわけです。しかし、今度はカーフェリー輸送に変更したということを今答弁でも言われました。 特に、ＴＳＬの事業化をコンテナ輸送として行うことは運輸省としてもなかなか難しい、こういう判断に立っているということなのかということを聞きたいと思います。
お尋ねの中枢・中核港湾と特定重要港湾の関係でございますが、中枢・中核港湾につきましては、先ほど先生の御指摘にありましたように、我が国の国民生活の向上でありますとか、あるいは効率的な輸送体系を構築していくために必要な国際海上コンテナ輸送についての視点を重視いたしまして指定をしているものでございまして、中枢国際港湾については三大湾及び北部九州、中核港湾については、その中枢港湾を補完する意味で、全国で八港
その中で、今御指摘のとおり、海上輸送の主流はコンテナ輸送になってきております。過去十年間でほぼ倍増しているわけでございまして、国際海上輸送コンテナ貨物の九割以上を扱っておりますいわゆる中枢・中核港湾におきましては、これはもう国家的なプロジェクトとして整備をしなければならないと認識をいたしております。しかも、この配置を全国的に適切にすることが必要である、このように考えております。
次に、また公取に戻りますけれども、私、港湾関係者の話を聞きましたら、海上コンテナ輸送業界、これはトレーラーに海上コンテナを積んで運ぶ業界でございますけれども、この海上コンテナ輸送業界でも不況で取扱荷物の大幅な減少が起こっております。同時に、ここでも大手の荷主、物流業者などによって海上コンテナ事業者への運賃、料金の異常なダンピング、コスト削減の強要が起こっております。