1960-03-25 第34回国会 衆議院 建設委員会 第13号
学童は毎朝あるいは毎夕、小さな渡し船で学校に通っていかなければならない。雨の日、風の日になりますと船は通れない。学校を休まなければならない。また、病人がありましたような場合でも、そういうようなときには、泣く泣く、医者も呼べないというようなことに相なっておるのであります。
学童は毎朝あるいは毎夕、小さな渡し船で学校に通っていかなければならない。雨の日、風の日になりますと船は通れない。学校を休まなければならない。また、病人がありましたような場合でも、そういうようなときには、泣く泣く、医者も呼べないというようなことに相なっておるのであります。
渡し船なんですから、この制度は変えたくないということである。だからどうしたらいいか、あるいは連絡船員の労働条件に関する特例を船員法の別ワクで設けようかという考え方も出てきたりしているし、考え方が二通りあるということを船中労委が言っておる。どっちに結着するか。業務も大切であるということは労働者も覚えておる。
そして渡し船でありますから、着船あるいは離船の出帆の回数が非常に多いために、そこにおける労働時間は三十分と私は言いましたけれども、三十分ないし四十分かかっておる。一往復半で実働一日十六時間になる、一日二往復になるものは二十時間をこす、そういう労働時間をやっておるので、船員法より軽くなっておるということは言えない。
さらに道路公団からの御意見もあり、建設、管理と両方が相待って公共駐車場ができますことは当然でございますが、建設は道路公団で行うが、管理の問題につきましては道路公団としましては、たとえばフェリー・ボートというのは購入し建設いたしますが、そういう渡し船は別会社に経営だけを委託するという前例等もございまして、この場合もそういうようにしたいという申し出は聞き及んでおりますが、いまだそういうようにするというふうな
ヲ徴収シタル者ハ五万円以下ノ罰金二処ス」という規定が新たに出たわけでございますが、これは、いろいろ慣例で、いかだ、あるいは通い船、渡しをつけておるというようなところも、筑後川あたりにはあるのではないかということも感じるのでございますが、たとえば、この間九州の国政調査に建設委員会からわれわれ参ったのでございますが、あの原鶴温泉の前あたりは、やはり賃をとって、たくさん至るところにいろいろ通い船みたいな渡し船
そこで、三メートル直径で十分な先進導坑をば、初めから、一メートルだけ大きく、すなわち直径四メートルに掘りまして、この先進導坑が不要となったときは、自動車を乗っけて走るところのフェリー・トレーン、すなわち渡し船列車用のトンネルとして、この廃坑を転用することができるのでございます。
渡し船を出して危険を冒しながら辛うじて水害の跡始末をつけておるというような状態がございます。さらに同じ宮城県下の例でございますが、阿武隈川の土手が辛うじて水防隊員その他の活動によって決壊を免れ、幸いに大過なきを得たのであります。
本件は山口県大津郡油谷町が三百四十八万五千五百円で施行しました二十六年災害の渡船災害復旧工事でございますが、これは二十六年十月、在来就航しておりました船が沈没したこととして二十三トンの渡し船を新造したものでございますが、実際は同船は沈没しておりませんで、引き続き海上輸送を行なっておったものでありますのに、沈没したほかの船の写真を出しまして、それによって沈没の査定を受け、この代船として……本船は旅客収容能力
また僻遠の地の渡し船の、お客さんのあるなしによって、どうだ幾ら幾らで行かないかと言われれば、ごくわずかな人間の場合には、遊んでいてもしょうがないから、じゃ、行きましょうというようなことも必ずしもないとも限らないので、別な方面の規制で私はそういうことは避けられると思うのですけれども、これは意見になりますから、あえて私は大臣の答弁を求めません。
死ぬのは黙って死ぬのであって、声を大きくすることは、何か救いの手を求めるようなのがとかく声を大きくして言っておるのであって、渡し船は、たとえば東京に花火大会がある、川開きがあるという場合には、もうそこいらのはしけが全部幾ら幾らでお客さんを乗せてくる。お客さんをとる。それがために非常に便利です。日ごろはそういうものはない。
それだから、私どもの概念からいえば、それは渡し船のような気がする。それを不定期の航路をやる人であるというふうに解釈できるかどうかについて、非常に疑問を持っているわけなんで、それをわれわれにのみ込めるように一つ説明が願いたい。
それで、今の瀬戸内海の分も、それから川の分も、どこか一つ具体的に、先ほど小酒井氏もそういうことをお考えになったのじゃないかと思うのですが、もっと具体的な例を一つ示してもらわぬことには、こういう海上運送法のような基本のところへ持ってきて、川の渡し船がどうとか、島のどこかの渡し船で運賃を下げるからそれが不当競争になるから、あるいは遊覧船がじゃまになるから、海上運送法でそれを免許制度にしなければそれが防げないのだということは
いわば鉄道と鉄道との間をつなぐ渡し船のようなもので、一時間で行って一時間で帰ってくるというような航海をやっておるのですから、普通の船長の権限を考えたり何かしてはできないことなんです。そしてかじを右に切った、左に切ったということは、これは衝突予防法は国際公法ですからそれをごらんになればわかりますが、濃霧中においては権利船、義務船という観念はなくなるのです。
十一月号の中央公論にあるように、いかに科学が発達しても、船というものは沈むものであるという観念を失つてはならないということを言つておりますが、そういう観念が大切であつたのに、レールの延長という言葉がそういう観念をかなり薄めてしまつて、これが何か渡し船の船長であるというような考えが、おそらくこの連絡船の運航を管理する管理面においての観念であつたろうと私は思う。
また桜島と鹿児島との間は、今あそこで、ある町が町営で渡し船を走らせている。ところが、あそこまでは省営でバスが行つている。これは県か国かが当然その渡し船を経営しなければならない。ところがあの町はそれを負債の財源に充てている。こういうことは現代にはまことに、珍しい例です。一町がそれでもつて自治体の財源にしているというのは、それは無慈悲な、かわいそうな話だ。
折角減船整理をやるのであるからして、営利を目的とするようなものに使われては困る、それから成るべく公共的な用に供して、将来は漁船にはせんということのはつきりしたものに限定して欲しいということでありまして、二十六年度におきましてはその用途が、大体浮桟橋でありますとか、或いは救難船とか、渡し船、或いは指導船とか、練習船というふうなものに使つたらどうかということであつたのであります。
そういたしますと、渡し船で行つた場合とトンネルを通つて行つた場合と、貨物自動車屋さんとしては運賃上では何ら得をしない。千円しか払わないのですから、お客さんからも千円しかとれません。そうなると関門トンネルができても——お客さんから千三百円とつて、トンネルの方へは千円払つたらいいということになれば、三百円得するのですが、そうはいかない。
この五百円はいかにも高いようでありますが、現実に渡し船等をやつております所でのトラツクの渡し賃は千円以上でございますので、そう非常に高いものではなかろうと思つておりますが、これはただいま申しましたように、まだ研究の余地は多分にあるのであります。