1951-10-27 第12回国会 参議院 運輸委員会 第6号
又一方沿岸航路における海上貨物が一向に目立つた増加がございませんため、内航船が経営難に苦しんでおります際に、ひとり鉄道のみ莫大な増送を見込み得るということは、一面国鉄の努力にもよりましようが、その半面現行の海上運賃と鉄道運賃との調和がとれておらず、鉄道運賃が海上運賃より遙かに割安のため本来海上に出るべき荷物も鉄道に流れておるということができると思うのであります。
又一方沿岸航路における海上貨物が一向に目立つた増加がございませんため、内航船が経営難に苦しんでおります際に、ひとり鉄道のみ莫大な増送を見込み得るということは、一面国鉄の努力にもよりましようが、その半面現行の海上運賃と鉄道運賃との調和がとれておらず、鉄道運賃が海上運賃より遙かに割安のため本来海上に出るべき荷物も鉄道に流れておるということができると思うのであります。
この内航船に対する荷役は、主としてはしけにたよつておるわけでございます。しかるにこのはしけが戰争前に比べまして、少いところは二割五分、多いところでも五割ちよつと、こういう程度まで減つておるのでございます。従つてはしけを増強するということが、今非常に緊急課題となつておるというふうに認識いたしております。
内航船はつくらない。外航に適する船として、総トン数六千トン以上の船をつくる。
思うので伺いますが、新聞で最近見ますと、国鉄に百五十万トンくらいの滯貨があるというようなことで、四月頃になれば漸く常態に復するというようなふうに伝えられているのですが、朝鮮事変との関係も相当あるだろうと思うのですけれども、連合軍で相当大量の貨車を倉庫代りにしているとかいうような話も聞くのですが、これはやはり海運のほうでは多少緩和したというても、機帆船のまだ動きの取れないでいる船も相当あるし、例えば内航船運
船の方では今まで百万トン遊んでおつたのが、せいぜい三千トンとか四千トンの内航船が用船されるようになつて活気を呈したという以外には、見返り資金には関係がございません。それから公企業の方に対しましては、百十億円が、農業水利とか、結核病院あるいは河川改修等に予定されておりまして、今司令部とせつかく計画案を立てつつあるわけであります。
さらにこの四月からでございましたか、御承知のように内航船の統制解除によりまして、海上運賃が下るであろうということは、これは一つの常識に相なつておると考えております。今日石炭に占めておりまする価格構成の大きな部分は運賃で、石炭の価格というものは、運賃につられておると言うてもいいくらいの、高い運賃になつておるようであります。
○小泉秀吉君 今の丹羽さんの質問に少し関連するのですが、内航船の船腹が非常に過剰になつて今数字を御説明になりましたのでありますが、このまま民間だけで適当な規制をするというようなことを待つておつて果してその運賃が、公定運賃がどんどん下つて行く、いわゆる民間の競争をして行くために船の運賃が非常に採算割れになつて下つて行く、従つてそれは鉄道への運賃にも自然応えて行くと同時にその次には陸上の自動車運送というようなことにまで
○小泉秀吉君 この内航船は許可を必要とするが、外航船を許可しない方がいいからというような御説明であつたが、その理論の根拠はどういうところにあるのでしよう。一方は許可であるし、一方は無許可であるということについての差別をおくというのはどういうわけなんですか。
特にただいま問題といたしまして考えなければならぬものは、内航船の繋船補助金の問題が、まだ政府当局、または業者諸君の考えておるような線にまで来ていないということであり、その折衝が未解決のままにあるということでございます。
○岡田（修）政府委員 ただいま御指摘になりました点は、当初スキヤツプ・インを受取りましたときに、最も私どもの驚いた点でございまするが、この点はその後の折衝によりまして、外航船のグループに入つたものは、その後において内航船のグループに入つて、補助金を受けるということはできないけれども、外航船のグループに入つた船が、外航から内地に帰つて来て、さらに何航海か内航の航海をする乙いう点におきましては、関係万両
新しく最近関係方面からの指令によつてやります分は、内地の、内航船につきまして一定の條件の下に繋船補助をやる。從いまして、四十二億の予算の中から、当然船舶運営会の職員の退職手当等も出されるわけで、ただ一般の運営会の補助のやり方が変つて來たというだけであります。
○国務大臣（池田勇人君） 船舶管理委員会の下に、外航適格船補助として出して行くという考え方が変りまして、外航のものには補助しない、外航に補助しない、内航船に対しまして繋船補助として出そう、こういうことに相成つたのであります。今出し方については、更に検討を加えておるのであります。
○岡田（修）政府委員 内航船と外航船の、バランスの問題でございまするが、御承知の通り現在日本の外航を認められておりまする区域が非常に限定されており、それから対象となる貨物も非常に少いものでございまするから、現実の計画といたしましては、どの程度に外航の船腹を充実し、内航の船を持つかということは、ちよつと計画が立てにくいのでございます。
○滿尾委員 ただいまお尋ねしました中で、外航船と内航船との船腹のバランスをどういうふうにお考えになつておりますかという点についは、御答、弁がなかつた。これも一応お答えをいただきたい。それから海運復興の目標について、目標はおありのようでありまするが、そのときどきの形勢に押し流されるようなお口ぶりに拝聴いたしまして、私は非常に残念に思う。
それからクラス・ボートは外航配船を要求し得るが、しかし司令官の許可のある場合はクラス・ボートを得ないでも外航船の資格を有するということ、外航船の許可かあつた場合は、その後は内航船にもどることが許されなくて、しかも外航船には補助金を与えない。
これは実は金即今回の繋船した内航船の経費に使われるとは、一応考えられない性質の金であります。
外航船に指定された船以外のものを、内航船に充てるわけであります。この内航船につきましては、船主の方で繋船したいというものに対しましては、繋船補助金を與える。その繋船補助金は、船舶運営会に対する補助金をもつてまかなり。その繋船補助金は非常に少いものです。たとえば乗組船員は小型の船では四名程度です。それから最低限度の燃料代、いわゆる直接の船費程度のもりにするという指令が出たわけでございます。
従いまして外航に不適な内航船が相当多いのであります。荷物の量と船の量とがマツチしない。且つ又石灰のごときも、今までは船で積んでいるのが常識でありましたけれども、国鉄の独立採算制というような建前で、国鉄が自分の鉄道でこれを運ぶというようなことに相成りますると、そこに鉄道に海の船の貨物が奪われるというような結果を招来いたします。