2019-11-05 第200回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
先ほどから申し上げておりますが、地方にとって鉄道はやはり毎日の生活の足そのものであって、昨日も上田電鉄としなの電鉄の事業者の皆さん、また、地方自治体の首長の皆さんともお話しさせていただきました。
先ほどから申し上げておりますが、地方にとって鉄道はやはり毎日の生活の足そのものであって、昨日も上田電鉄としなの電鉄の事業者の皆さん、また、地方自治体の首長の皆さんともお話しさせていただきました。
御指摘の広告につきましては、日本中央競馬会が京王電鉄で、先生御指摘のとおり、三編成の車両で広告を貸切りにして、本年十月から実施しているというふうに聞いてございます。 その費用につきましては、約二千二百万円という報告を受けている次第でございます。
次に、これは国交大臣の方にお伺いしたいんですが、それこそ上田に行ったときには、上田電鉄の鉄橋が崩落をしている現場も見せていただきました。なかなか復旧にまで時間がかかりそうでありました。まず、やはり堤防がもう崩れていますので、そこをちゃんと堤防を直した上でないといけないので。ですから、相当、数カ月にわたって不通になるんじゃないかと。
今の鉄道の代替輸送の件でございますが、この上田電鉄もしかりですし、また、私も、水戸から郡山に行く水郡線というのがあって、ローカル線がやられているケースというのはやはり何か対策を立てなければなかなか難しい、御指摘のとおりです。
東急電鉄が持っている車両をＪＲ貨物が運んで北海道で走らせるとか、あるいはＪＲ東日本が持っている列車を持っていって北海道で走らせるとか、いろいろな鉄道会社間の連携もあると思いますし、あるいは、鉄道会社という枠にとらわれず、例えば貨客混載なんて話もありますけれども、荷物を運送する事業者との連携によって、列車が動いているわけですから、空気を運ぶよりはそういったものをきちんと活用していくというのも一つの考え
先ほど委員からも御紹介いただきましたが、例えばＪＲ北海道では、ＪＲ東日本、東急電鉄、そしてＪＲ貨物と連携することで、通常は本州を運行しております観光列車を北海道内で運行させるというプロジェクトの企画がございます。 また、例えば秋田県、由利高原鉄道におきましては、沿線にあります木のおもちゃをテーマとした美術館と連携しておもちゃ列車を運行させる、こういった取組もなされてございます。
それから京阪も、夢洲―淀屋橋―京橋、「「大阪東西軸」で成長戦略」、京阪電鉄、京阪ホールディングスの成長戦略ですよ。ＪＲ西日本、おおさか東線、「期待わく奈良」。それから、なにわ筋線。これはＪＲ西日本と南海ですよ、なにわ筋線。それからさらに、大阪モノレールの延伸を許可、これはきのうかおとついですよ。それから、阪急。僕は阪急沿線なんですけれども、私の地元は。
○宮本（岳）委員 いや、要するに、この百四十万人というのは、この資料三の赤い網のかかった部分にある、南海電鉄とそれに接続している泉北高速線の全ての駅の乗車人数を足し合わせただけの話であって、百四十万人全員が十分以上の短縮の恩恵を受けるわけではありません。 その人数はどれぐらいになるか。
なにわ筋線の利用によりまして新大阪へのアクセスが十分以上短縮される路線やエリアに関しましては、南海電鉄を利用して、難波駅で御堂筋に乗りかえをし、新大阪駅へ至るルートの利用者を想定しております。
このなにわ筋線は、大阪都心部を南北に縦貫する、ＪＲと南海電鉄共用の鉄道整備計画でありますが、ＪＲは新設する北梅田駅と難波駅を結び、南海電鉄は新今宮駅から新設する新難波駅を経由して北梅田駅を結ぶというものであります。総事業費は何と三千三百億円。そのうち国が七百七十億円もの補助を行うことになっており、来年度予算案に初めてその一部が計上されております。
首都圏では、京浜急行電鉄が全ての鉄道車両において導入を完了し、東京都営地下鉄が二〇二〇年三月までに、また東京メトロが同年夏までに全ての鉄道車両に導入予定であるなど、各鉄道事業者において鉄道車両への無料ＷｉＦｉ導入の取組が進んでおります。 国土交通省といたしましては、引き続き、都市部の通勤型鉄道車両を含め、鉄道における無料ＷｉＦｉ導入を積極的に取り組むよう鉄道事業者に対し指導をしてまいります。
これは、東急電鉄の協力などをいただきながらクルーズトレイン型の列車を走らせるですとか、通常は定期列車ですけれども、観光イベントの臨時列車にも使用されるような地域活性化策を図る方策も出されまして、これまで、言うならば、ありとあらゆるものを切り詰めて、そして、なかなか道民、国民の期待に沿えるような次の一手を打つということがなかったＪＲ北海道かもしれませんが、こうしたことに対する期待も寄せられておりますし
現在、ＪＲ北海道におきましては、ＳＬ冬の湿原号などの北海道の雄大な自然を生かした観光列車を運行しており、今後、観光列車のさらなる充実のため、ＪＲ東日本や東急電鉄の協力を得て、ＪＲ北海道が期間限定で観光列車を運行させること、ＪＲ北海道において、観光列車やイベント列車に活用できる新たな車両を導入することを予定していると承知しているところでございます。
叡山電鉄だって、九月の四日の運行休止から、復旧したのが十月の終わりなんですよ。二十六、七日だったと思います。一月半以上なんですね。 ですから、ここは真剣にやっていかないといけない。後で計画論の面からもう一回質問しますが、よろしくお願い申し上げたいと思います。 さて、先ほど長官のお話にありましたね、風倒木が起きてしまった。それを伐採した、取り除いた、その後の植栽が大事なんですね。
そうしたら、叡山電鉄から、電車に乗った人が、鞍馬まで行くわけですけれども、すばらしいもみじの景色を見ることができるようになるんですよ。災い転じて福となす。杉が倒れて、もみじを植える。これは地方創生という観点からも、災害復旧ということだけではなくて、二次災害の防止ということではなくて、前向きに、地域の夢とか活性化につながるようなこともできると思うんですよ。
公道や、特に鉄道沿い、実は今も、叡山電鉄というのがあるんですけれども、この鉄道沿いに、まだ伐採できていない、倒れ切っていないといいますか、そういう木もたくさんあるんですよね。そういったことも、今後の、例えばことしの台風だとか、あるいはまた大雨でどうなるかわからないんですよ。
長野電鉄の湯田中駅前も、一時は随分寂しくなりましたが、最近はにぎわいを取り戻しつつあります。 以上、山ノ内町の様子から、固定資産税の負担が重いこと、消費税増税と複数税率を受け入れられるのはかなり難しいこと、人手不足であること、しかし、新たな取組も始まり、にぎわいを取り戻しつつあることをお話しさせていただきました。 以上で意見陳述を終了させていただきます。ありがとうございました。
このような観点から、首都圏では、京浜急行電鉄が全ての鉄道車両において導入を完了し、また都営地下鉄が二〇二〇年三月までに、また東京メトロが二〇二〇年の夏までに全ての鉄道車両に導入予定であるなど、各鉄道事業者において鉄道車両への無料ＷｉＦｉ導入に取り組んでおります。
私は、昨年三月、視覚障害者の皆さんと京成電鉄の日暮里駅を訪れました。成田空港を利用する人などがＪＲと京成を乗り継ぐ駅で、外国人旅行者も多い駅です。当時、京成電鉄は、下りの二つのホーム、特急ホームと普通ホームがありますが、この二つのホームにはホームドアを付けるが上りのホームには付けない、固定柵を設置する計画でした。資料の二ページにそのときのプレスリリースを載せております。
ただ、京成電鉄はあくまで固定柵だとして、ホームが狭くてドアを設置できない、あるいは、上りホームは特急と普通列車が同じホームを使うのでドアの位置が異なると、こういう理由を挙げておりました。 資料の三ページ、今年の三月、ようやく方針を転換しまして、ホームドアを設置することにいたしました。なぜだと言っていますでしょうか。また、設置できない理由としてきた二点はどう解消したと説明しておりますか。
○政府参考人（藤井直樹君） 今委員からも御紹介ありましたけれども、この京成の日暮里駅の上りホームにつきましては、一つは、ホームが狭隘でありまして、ホームドアの設置によってホームの通路幅が確保できないといった問題、さらには、特急専用ホームと一般列車ホームが分かれている下りホームと違って全ての列車がこの上りホームに入ってきますので、車両の扉位置に違いがあると、こういった問題があるので、当初、京成電鉄においては
今御指摘のございました神戸市営地下鉄西神・山手線と阪急電鉄神戸線の乗り入れにつきましては、現在、地元の関係者において検討が進められているものと承知をしております。 国土交通省としましては、こうした検討の具体化に向けて必要に応じて助言を行う等、適切に対応してまいりたいと考えております。
そこで、神戸市営地下鉄西神・山手線と阪急電鉄の乗り入れを実現する、また、三宮に西日本の中核となるバスターミナルをつくる、バスタ新宿のように。特にこの二点についてお伺いいたします。
大阪でも、私たち随分、バリアフリー、ユニバーサルデザインということを事業者の方々に申し上げるわけですけれども、水間鉄道とか能勢電鉄とか、なかなか鉄道事業者でも財政力に乏しいところがあるわけで、そういうところにしっかりやってもらうためには、もっともっと国の支援というか、それを事業者にしてもらうための支援が必要だと思うんですけれども、このあたり、三星参考人のひとつ御意見をお伺いしたいと思います。
コネクテッド・インダストリーズの文脈で、具体名は言いませんけれども、メーカーとかプラント建設とか、あと電鉄とか出版系がいろいろなベンチャーと組んで新たなビジネスモデル、プラットホームをつくるということになるんですが、この間、この関係者の一部の人たちといろいろお話をしていたら、確かにいい取組なんだけれども、やはり、大企業のトップはやれと言ってくれるんだけれども、実際、知財を扱っている現場の企業の人は物
十月十九日、東急電鉄、配電ケーブル損傷で十二万六千人が影響を受けております。十月二十三日、ＪＲ東日本、碍子破損により二十八万人が影響を受けております。等々、通勤通学客を始めとして多くの利用者が影響を受けているという実態がございます。
ただ、この東京オリンピックのセーリング会場周辺というのは、圏央道と新湘南バイパスに加えて国道一号、百三十四号線、それから四百六十七号線、この三つがありまして、さらに、公共交通機関としては小田急の江ノ島線の片瀬江ノ島駅、湘南モノレールの湘南江の島駅、江ノ島電鉄線の江ノ島駅と、こういう三駅が集中していると。
阪急電鉄と三菱地所、二社だけ名前をおっしゃいました。残りの九社というのはどういうものか。ＮＴＴ都市開発、大林組、オリックス不動産、関電不動産、新日鉄都市開発、積水ハウス、竹中工務店、東京建物、日本土地建物。どこからどこまで見ても、全部が大規模開発を進める大企業なんですね。 現在、これは、第一期の開発が終わって、二期区域の開発事業というものが始まろうとしております。
○宮本（岳）委員 三菱地所、阪急電鉄と、名立たる大企業ばかりでありますけれども、こういうものが地方の活性化や商店街の振興の参考になるはずがないのではないかと私は言わざるを得ません。 そもそも、大阪の今おっしゃった、うめきた開発、グランフロント大阪というものは、地域再生とは全く無関係の代物であります。住民参加など、みじんもありません。
一般社団法人のグランフロント大阪ＴＭＯというのは、開発事業者十二社によって設立をされているところでございまして、三菱地所、阪急電鉄等々の企業が構成員ということになっております。
それはなぜそう言えるかというと、この両備グループというのは、過去に、和歌山電鉄、大変経営が厳しかったところを岡山からわざわざ和歌山まで行ってこれを立て直したり、あるいは、広島の中国バスをこれも再建、立て直し、それから、井笠鉄道という第三セクターがやっていた、県がやっていた鉄道をもう廃止せざるを得なくなったときも、代替のバスをやって、赤字にもかかわらず、この地域公共交通を維持するために全力で頑張ってきた
泉大津市においては、公共施設の再編とあわせて、南海電鉄泉大津駅の駅の既存ビルを改修いたしまして、そちらに周辺にある老朽化した図書館を移設するなど、コンパクトなまちづくりに取り組もうとされていると聞いております。
この会社は、かつて、和歌山電鉄がもう廃止になりそうなときに、あそこを岡山からわざわざ和歌山に行って立て直して、たま駅長というので有名になって、あれで見事に立て直したり、あるいは、小林政務官の地元じゃないですかね、中国バス、赤字でどうしようもなかったのを立て直したり、それから、井笠鉄道といって第三セクターがやっていた、これももう廃止になっちゃったのを全部引き取って、バスをやって地域の路線を維持してきているんですよ