2000-03-30 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第8号
港湾運送事業は、政府自身も認めるように、波動性、労働集約性などの特性を持ち、供給過剰による事業秩序の混乱と悪質事業者や劣悪な労働条件の横行などの歴史の中で、港湾運送事業の安定化と港湾労働者の労働条件の確保のために、事業免許制の導入や認可運賃・料金制度の確立などが図られてきたのであります。
港湾運送事業は、政府自身も認めるように、波動性、労働集約性などの特性を持ち、供給過剰による事業秩序の混乱と悪質事業者や劣悪な労働条件の横行などの歴史の中で、港湾運送事業の安定化と港湾労働者の労働条件の確保のために、事業免許制の導入や認可運賃・料金制度の確立などが図られてきたのであります。
それは、会計検査院は、現在の随意契約による委託を適法とした上で、今後、トラックの運賃料金の規制が事後届け出制などに変更された場合には、郵便物の運送の安定的な運行の確保を最重点としつつも、現在の委託契約のあり方を見直すことが望まれるというふうにしておるわけでございまして、会計検査院のこうした考え方は当省の考え方と基本的には同じ方向でございますので、今後そうした方向で運賃料金制度の変更が実施された場合には
これから株式が上場されまして自主的な経営を強化していく必要があるわけでございますが、そのために現行の運賃・料金制度というものが今のままでいいかどうか、特に料金のような問題は事業者の自主性に任せてもいいのではないか、ある程度これは弾力的に取り扱うべき問題であると私は思うわけでございます。
このように、鉄道事業の運賃・料金に関する規制の必要性は鉄道事業法制定後も何ら変わるところはなく、現時点では運賃・料金制度を今以上に緩和するという問題意識は持っておりません。
そこで、運輸省といたしましては、これまでに、昭和五十八年に宅配便の運賃制度、昭和六十一年に引っ越し運賃料金制度といった一般消費者にとってわかりやすくトラブルが生じにくい運賃制度を設定したところでございます。
そこで運輸省といたしましては、昭和五十八年に宅配便の運賃制度、それから六十一年度には引っ越し運賃料金制度を設定いたしまして、運賃面での明確化を図りましたし、他方、約款につきましては昭和六十年に標準宅配便約款、六十一年に標準引越運送・取扱約款を制定する等の消費者保 護政策を進めてきたわけでございます。
それで、ここで実運送事業者に対する適正原価と利潤、その保障、またさらに実運送事業者間の不当な競争を排除するその運賃、料金、制度、こうしたことをやっていくのにはどうしても利用運送、実運送、そして港湾運送間の運賃、料金の今おっしゃっている関係を何らかの形で明確にする必要があると思うのです。法案の附則でもいい、そういうふうに何か改めてもらいたい。でなければ、恐らく現場の方では混乱が生じてくる。
それで、その際に業界において運賃申請をどのようにするか、運賃料金制度をどのように立案、策定するかという問題につきまして、業界内部で、話し合いと言ってはいけません、談合と言ってはいけませんけれども、共同研究をしておるのが実態ではなかろうかと思うわけであります。
そこで、ちょっと運輸省にお伺いしますが、運輸省はかつて貨物自動車輸送秩序の確立について、輸送秩序の確立は道路運送法の発達、ひいては公共の福祉を増進するための根底であって、定額運賃料金制度確立のためにも本方策達成に一段の努力を払う必要があるといたしまして、一、自家用車の営業類似行為発生要因についての探究と自省。二、自家用車組合による使用車の遵法精神の徹底。
したがって、今後の方針としては、運賃料金制度のあり方とか事業の多角的経営の問題について私鉄並みに弾力化を検討すべきだと思うのでありますが、これは監理委員会の課題であると思うのでありますが、林審議官、この点どう考えますか。
また、運賃、料金制度に関しましては、たとえばこれは全般として弾力化しろというようなお話でもございましたので、国鉄運賃につきましても、他の輸送機関との競合関係を配慮しながら適時適切に改定を行うとともに、法定制を認可制に改めるというような形でより弾力化し、また貨物等級制度の廃止というような形で運賃制度の合理化を図ってまいったというようなことをやってまいったわけでございます。
しかしながら、基本的には国鉄の運賃制度というか、国鉄ばかりじゃなくて交通運輸の運賃料金制度というのは、御案内のとおり、それぞれ事業法によって個別原価主義でやっておりますから、当初の出発はかなり並行でありましたが、いまや全然土台が違ってまいりましたので、そこから出てくるところの運賃料金はかなり格差がある、不均衡があります。
そこで昨年十月に「旅客運賃・料金制度の今後の方向」というところで、通学定期旅客運賃の割引率について提言しておられます。その中に「通勤定期旅客運賃と差をつける理由はないと考える。」こういうふうに提言しておられますね。運輸省それから国鉄、国鉱は利用者の負担割合はどの程度にすべきだとお考えになっていますか。
運賃、料金制度については、これは国会で決めるその前に十分な審議会も設けてやって、そしてコンセンサスを得る、これはどうお考えですか。
また、運賃、料金制度を現状のままでよいと思っているのか、その点をお伺いします。
○説明員（宍倉宗夫君） 先ほど私も申し上げましたように、すべてを運賃でカバーするのがいいのかどうかという問題は確かにあるわけでございますが、別途の運賃料金制度といいますか、現行の運賃料金制度とは離れて、別途の何らかのシステムというものが考えられるかどうかということではなかろうかと、そのように思うわけであります。
この減収分については、私は予算委員会なりあるいは物価対策特別委員会なりで議論を十分してもらって、たとえば今回の監査委員会の報告書のイギリスの物価政策に関する問題と国鉄運賃の関係、一七七ページ、一七八ページから諸外国の運賃料金制度というのがあります。
そこで、監査報告によりますと「運賃料金制度について弾力性を付与することなどその在り方に関し、根本的に再検討をされるべきである。」というのが述べられておりますが、これもきわめて重大な問題だと思うのです。これにつきましてまず国鉄総裁にお伺いしたいのでありますが、ことしの五月にも井上副総裁は同様の趣旨のことを発言されておったと思うのです。
なお、交通機関に関連をいたします運賃、料金制度の問題でございますとか、交通企業経営等の問題につきましては、運輸省が所管をすることに相なるわけでございます。 それから、水資源の問題でございますが、水問題につきましては、需要と供給の両面があると思うわけでございます。
○政府委員（秋富公正君） いわゆる新幹線という定義の問題もあるわけでございますし、またそれの運賃料金制度の問題もありまして、一律に通勤新幹線と申しましてもいろいろとまた幅のある問題でございます。
たとえば運賃料金制度の合理化につきましては、一番実施いたしましたのは、去年の新幹線の岡山開業のときに相当思い切って特急料金を全部制度的に直しました。
たとえば、いま一つの例をとりますと、基本方針及び基本計画の中にも、運賃料金制度の合理化というのが入っておりますよ。一体、運賃料金制度の合理化とは何を意味するのか。本来四十四年、五年にこういうものが出ているということは、当然その後に改正措置がとられるとか、あるいは一つの議論に発展してもいいと思う。いま三段がまえなんですね。この三段方式をどう整備していくのか。