1986-10-20 第107回国会 衆議院 日本国有鉄道改革に関する特別委員会 第7号
例えば、四国の場合は、六十二年度以降輸送人キロはずっと減少いたします。それにもかかわらず運輸収入はふえております、見通しによりますと。それはなぜかというと、運賃と料金の支払い額が変化する、いわゆる運賃値上げがほかの五社に比べましてかなり高率になっているわけですね。
例えば、四国の場合は、六十二年度以降輸送人キロはずっと減少いたします。それにもかかわらず運輸収入はふえております、見通しによりますと。それはなぜかというと、運賃と料金の支払い額が変化する、いわゆる運賃値上げがほかの五社に比べましてかなり高率になっているわけですね。
問題は、駅というものは、単に輸送——人とそれからさまざまのものが集散する、集まりあるいは散ずる、そういうやはりターミナルという性格というものを全体として持っているんではないか。したがって、むしろそのターミナルを、駅を中心にして生き返らせる。
一九八三年度の輸送状況を比較してみましても、日本の国鉄は、輸送人員でイギリス国鉄の九・八倍、西ドイツ国鉄の六・四倍、フランス国鉄の九・四倍、輸送人キロでイギリス国鉄の六・四倍、西ドイツ国鉄の五・〇倍、フランス国鉄の三・三倍の旅客を輸送しております。
五十億円違うというのではちょっと大変な数字でありまして、どうしても輸送人キロが減少していくということと、既にことしの九月の段階で運賃改定を完了した、こういうこととの関連からしますると、まず一つは、六十二年度の試算数値というのは、これはだれが計算してもできることなんであって、先ほども申し上げたように、六十三年度に高速道路が開通をする、こういう要素が出てきた場合、あるいは逆に、青函トンネルはちょっと危ないけれども
その分がいわゆる人キロの面では減少しておりますが、六十一年度に、この九月に運賃改定をしておりまして、六十二年度にその効果が出てくるということでありまして、したがって、輸送人キロは減っても収入はほぼ同額ということになっておるわけであります。
あと収入の面につきましていろいろお尋ねがございましたけれども、輸送人キロにつきましては、六十二年度以降やはり減少していくというふうに考えております。ただ、六十二年度は一応今のところ、北海道の場合三十六・一億人キロと私ども考えております。六十三年度は三十七・六億人キロでございますが、これは青函トンネルが開通いたしますので、そちらの方の輸送人キロがふえていくということが特殊要因として入っております。
現実に、さっき申し上げたように輸送人キロはどんどん減っていくのだからね。それを運賃値上げでもってやっとカバーしているという状態なのですから、ここにメスを入れないと、とても新しい会社の将来はないと私は思うんですね。どうですか、もう一遍この問題を本格的に検討する場を設けてはいかがです。
旅客会社の収支を見ますると、輸送人キロ、輸送量ですね、輸送人キロで見ますというと、東日本を除いて全部輸送人キロは減少しております。ずうっと減ってきておるのです、六十五年まで。ところが、運輸収入はふえることになっております。それがなぜかといいますと、結局、運賃値上げによって輸送人キロ、輸送量の減少をカバーして、なおかつもうちょっともうかるようにしよう、こういうことなんですね。
昭和五十九年度における日本国有鉄道の運輸成績は、前年度に比し、旅客輸送人キロは約一％の増加となりましたが、貨物輸送トンキロは約一六％の減少となりました。 運輸収入においては、旅客収入は約七％の増加となりましたが、貨物収入は約一八％の減少となりました。 以下、収入支出の内容を勘定別に御説明申し上げます。
その二つ、収入試算の基礎データ、輸送人キロの算定についてのデータ、旅客運賃の六十二年度以降六十五年度までの年度別、線区別運賃、旅客収入の内訳（普通、定期（一般、通学）及び売上手数料。また、経費について、各社別の人件費、修繕費、業務費、減価償却費等の算出根拠を提示を願いたい。大臣、以上の資料提出の約束ができますか。 第六に、貨物会社法について一点だけただしておきます。
今先生のおっしゃられました自動車と航空機の事故率の比較でございますけれども、一応私どもといたしまして手元に持っておる資料といたしましては、輸送人キロ当たりの事故件数、死亡者数というのがございます。これで比較いたしますと、いずれも飛行機の方が自動車より少ないというふうに思われます。
しかし、輸送人キロになるとこれが二六・二％、収入になると四〇・七％です。それから特急と急行は、人員で言うと二・○、しかし輸送人キロで言うと一六・八％ですね。収入で言うとこれは二三・九％です。合わせますと、またがっていくと予想されるのが、この人員の方は、これは四・四、そうして人キロの場合は四三、そうしてこの収入は六四・六ですよ。
ただし、ではこれを輸送人キロに直しますとどうなるかというと、例えば新幹線のわずか二・四％というものはぐっとパーセントがふえまして、これは二六・二％に人キロではふえてくるわけです。しかも特急、急行は、これは一六・八％とぐっとふえてまいります。これは人キロです。では収入に与える影響はどうなってくるかというと、両方でわずか四・四％のものが国鉄の全収入の六四・六％なんです。
新幹線、在来線特急、急行の輸送人員の全体の人口に対するパーセント、それから輸送人キロ、新幹線と在来線特急、急行、それから収入のパーセント、それを言ってください。
また職員一人当たりの輸送人キロは一・九倍、職員一人当たりの運賃収入は一・三倍でございます。なお、職員一人当たりの経常費用、これは逆に営団が都営の七割になっております。
昭和五十八年度における日本国有鉄道の運輸成績は、前年度に比し、旅客輸送人キロは約一％の増加となりましたが、貨物輸送トンキロは約一〇％の減少となりました。 運輸収入においては、旅客収入は約二％の増加となりましたが、貨物収入は約一四％の減少となりました。 以下、収入支出の内容を勘定別に御説明申し上げます。
労働基本権がないから、例えば団体交渉しましても、結局は内閣なりあるいは政治家に持っていかないと何にもできないというような矛盾したものがありますから、現状ではいきませんけれども、私鉄と比べてみまして、実際の職員の、まあ参考のために、これ調べてあると思いますけれども、時間がないから私の方から言いますと、国鉄職員の輸送能率は、国鉄が二十三年に外地の職員を入れまして四十七万おりましたときに、百七十輸送人トンキロ
私鉄は大手私鉄、営団地下鉄、中小事業、公営、こういうふうにありますが、これを機能別に見ますと大都市交通、地方旅客交通あるいは観光、貨物、こういうふうに見ますと、あなたが言う得意の輸送人キロで見ると、四十五年を一〇〇にして、これは五十五年のデータしかありませんですから五十五年のデータを拾ってみますと、大手は二二％、営団地下鉄は一三九％、中小民鉄は一〇〇、こうなっておりますが、旅客だけ見てみますと、やはり
昭和五十七年度における日本国有鉄道の運輸成績は、前年度に比し、旅客輸送人キロは約一％、貨物輸送トンキロは約九％それぞれ減少となりました。 運輸収入においては、旅客収入は約六％の増加となりましたが、貨物収入は約一〇％の減少となりました。 以下、収入支出の内容を勘定別に御説明申し上げます。
それは、皆さんの仕事は、一九五七年、私が国労委員長時代には定員四十四万七千、そして輸送人キロは一千十二億人キロ、現在はその実員が三十一万五千、輸送人キロは二千三百億、倍になっています。皆働いている。そして、その長期債務はどうやってきたか。一九六四年、昭和三十九年には黒字であった。
そのころの輸送人キロが一千十二億人キロでございました。今二千三百億人キロ、ちょうど倍以上になりました。予算定員四十四万七千人が今三十一万五千人で、ちょうど輸送人キロ、倍です。もちろんそれは新幹線ができたりあるいは機械化されましたが、それだけ働いているわけです。にもかかわらず、なぜそれだけ赤字が出てきたか。それは、一九六四年、昭和三十九年には黒字でございました。それから莫大な設備投資がなされた。
昭和五十六年度における日本国有鉄道の運輸成績は、前年度に比し、旅客輸送人キロは約一％、貨物輸送トンキロは約一〇％とそれぞれ減少となりました。 運輸収入においては、旅客収入は約七％の増加となりましたが、貨物収入は約六％の減少となりました。 以下、収入支出の内容を勘定別に御説明申し上げます。
いま手元にあります資料では、輸送人トンキロと人との比率でございますと、五十六年度に国鉄は五十六万一千人トンキロ、これは一人当たりでございます。