1986-10-29 第107回国会 参議院 本会議 第7号
その上、使う見通しのないまま全国に放置されている成田新幹線や広大な貨物ヤード跡地など、莫大なむだ遣いまで国民に負担させる理由をはっきりとお答えください。 第二に伺いたいことは、日常的に鉄道を動かして人と物を運ぶという国鉄本来の業務で見るならば黒字なのに、なぜ分割・民営化なのかということです。
その上、使う見通しのないまま全国に放置されている成田新幹線や広大な貨物ヤード跡地など、莫大なむだ遣いまで国民に負担させる理由をはっきりとお答えください。 第二に伺いたいことは、日常的に鉄道を動かして人と物を運ぶという国鉄本来の業務で見るならば黒字なのに、なぜ分割・民営化なのかということです。
都市内あるいはその周辺における貨物輸送用地というのは、こういった立場から見て荷主ないし物流業者誘致の強力な手段になるのだとすれば、現行貨物ヤード跡地などについては特に都市周辺に集中をしていることも確かなんでありますから、全部だとは申しませんけれども、そういった有効活用をするという計画は目下のところありませんね。ないことに不思議さを感ずるのです。
それから、武蔵野線沿線の大きな貨物ヤード。都市内の国鉄貨物と、それからそういう第二山手線規模のところまでの貨物と、その後の自動車輸送などの総合的な関連性、それから国鉄を使った高速度貨物輸送などの位置づけをなしていくならば、私どもは貨物の再生は十分できるだろうというぐあいに考えています。そのことの検討がなされないまま、貨物はもう時代おくれだということにはならないだろうというぐあいに考えています。
その方針が間違っていたせいもありまして、貨物ヤードなんかを拡大をした。しかし、そういうことが、現実の市場メカニズムの中でいわゆる荷物の減少というのが出てきたわけでございまして、こういうものも国鉄が赤字になる大きな体質になっているわけですね。
また、総理、貨物ヤード跡地など膨大な土地約二千六百ヘクタールが売却されようとしておりますが、坪当たり七十四万円では、財界にただでやるようなものではないかと厳しい国民批判が噴出しているではありませんか。
しかるに、昭和四十年代に入って、経済成長に名をかりて、自民党内閣は、国鉄の採算性を無視して、輸送力増強のために新幹線をつくり、貨物ヤードなどに巨額の設備投資を国鉄の負担で行わせ、借金の累積を繰り返してきたのであります。その結果が二十五兆円余の現在の長期債務であります。まさに自民党政府こそ国鉄破綻の大罪人ではないでしょうか。
国鉄の長期債務、先ほど申し上げたように清算事業団というところへ債務それから資産を残しまして処理をしてまいるわけでございますが、御承知のように国鉄の用地、債務の償還に充てるべき用地というものは、例えば貨物ヤードなどをごらんいただきますとおわかりのように非常に広大である、また線路が土地を囲んだような形になっておって道路もないというようなことで、その土地を処分するといいましても直ちにそのまま売りに出せるような
さはさりながら、私鉄のように十二分な土地を持って、貨物ヤード撤去の跡のそれも自分の事業用資産として進むのかというと、やはりそれは、貨物は貨物会社として十分な事業用資産は持たせるが、この部分は撤退のために要らないのではないかという分はやはり処分対象とさせていただく、こんなことのようであります。
国鉄の貨物ヤードなんかがなくなるわけですから、十万平米ぐらい出てくるのじゃないかと思うのです。
○長田分科員 それから最後に一点、同じく大塚の貨物ヤード、この問題も、住民とのいろいろな協議会ができておりまして、そういう点では大変大きな話題を呼んでおります。そういう点もぜひひとつ御考慮いただければ大変ありがたいと思っております。
それで、御案内のように笹島につきましては現在貨物ヤードとして稼働中でございます。そういうことで、売却検討対象用地としてはその中に入れておりますけれども、その移転先等の問題、そういう種々の課題がまだ残っているというところでございます。
その際の価格の評価の方法でございますが、これは例えば今のお話のような笹島のような貨物ヤードでありますれば、現在が貨物ヤードだからそういう状況で、現況で幾らかというようなことではなくて、当該用地の近傍が商業地とかあるいは住宅地でございますれば、そういうような最も有効に使用される場合を想定して価格の推定を行っております。
三菱重工の跡地あるいは国鉄の貨物ヤード等を利用して区画整理でもって新しい拠点づくりをやっておりますが、三菱重工の建物の歴史的におもしろいものについては外は残して中だけ改造するというようなことをしてはどうだろうかというようなことも今検討されております。
そのほか、用途地域の見直しとしましては、例えば駅の周辺に国鉄の貨物ヤード跡地がある、これが使われなくなって再開発の用地にしなければいけないというような場合には、国鉄の貨物駅などは通常準工業地域というものが指定されておりますが、これを商業的に利用するということになれば、容積率もさらに上乗せするというような形で商業地域に見直す必要が出てくるわけでございます。
具体的に申しますならば、大きいところでは関西空港、そしてどうしても民活の環境整備ということになりますと、都市再開発、それから国鉄貨物ヤード等を中核とした都市拠点整備促進というようなものは、予算を対五十九年度に比しましてそれぞれ増額をいたしておりますし、またいわゆる堤防整備によるところの都市再開発の促進、そういうことを考えまして、これは新規施策として取り上げたというようなものがございますので、いわゆる
それからもう一つ、きのう地元の新聞に出ておったわけですが、塩山市が国の沿道区画整理型街路事業を導入いたしまして、甲府駅と同じように橋上駅舎、南北通路、それからあそこを国鉄が今貨物ヤードを廃止して土地を売りに出しておるものですから、そういったふうなこととの関連だと思いますが、甲府駅と同じような三点セットであそこを整備したい、こういう計画がございます。
そういう点でお尋ねしたいのでありますけれども、今度は目白駅の貨物ヤード、この跡地に関して豊島区は、防災避難地を兼ねた公園をつくりたい、そういう計画で売買交渉を国鉄と進めております。その結果、価格の点でどうも折り合いがつかぬ、そういう状況であるようであります。 豊島区というのは人口が非常に密集しておりまして、東京でも一位、二位という指折りの密集地であります。
しかしながら、大塚駅や目白駅にはそれぞれ広大な貨物ヤードが残されておるわけでございます。 こうした中にありまして、最近、大塚駅周辺の住民の間では大塚駅前再開発協議会が発足いたしまして、地元の再開発に対しまして論議が非常に高まっておるという状況でございます。
○長田分科員 次に、大塚駅舎の改修及び貨物ヤードの有効利用に関連する問題でありますけれども、地域住民や商店街と非常にかかわり合いのある問題でございます。ですから、私は結論から申し上げて、国鉄の駅周辺を開発する、そういうケースの場合は、やはり地元の商店の活性化の問題であるとか町づくりであるとか、総合的に十分検討する必要がある。
○松原（青）政府委員 先ほど申し上げました神戸駅周辺地域におきまして六十年度から新都市拠点整備事業、土地区画整理事業、それから特定住宅市街地総合整備促進事業を実施いたしまして、公共側で基盤整備を行うということで、国鉄の貨物ヤードの跡地を中心としました約二十ヘクタールの地域で事業を行うことにいたしてございます。
それで、主として今働いておった方は、貨物ヤードで働いておった方が多いんです。そういう方が過員になっておるわけですからね。ですから、そういう方を活用するなら活用するように、全然新しい分野の仕事になるんですよ、率直なことを言って、今の。それならそれのように、本人にそれに意欲を持たせるように僕はやっぱり労使しなきゃならぬと思うんですよ。そこが基本だと思うんです。
まず、私は、貨物合理化に基づいて、貨物ヤードを中心とする余剰人員がたくさんできたことは承知しています。そこでその処理方法が、一つは営業開発センターということで、運転部門を除く過員をそこに集められてやっている、それから運転部門は運転部門だけで、同じいわゆる過剰センターということで、それぞれに駅に集められてやられていることを見てきました。
そうすると、地方交通線のすべてを切り捨てます、貨物ヤードも全廃いたします、要員も民間私鉄並みの生産性で四万二千人のを一万人、十年間には下げる、そして自動車、病院部門の分割や、投資も大幅削減するというように、こうなってしまう。現在の姿は全くなくなってしまうわけですね、こういうふうにやっていきますと。
わけても私は国鉄の出身ですから、そういう意味では、例えば二十年も三十年も電気の職場で働いてきた者が営業に行って仕事ができるわけでもありませんし、貨物ヤードで働いてきた人たちが逆に技術屋としての第一歩を五十を過ぎてからやっていくことが大変なことだということは、私自身だって今までそういう仕事をやってきたわけですから、よく知っているのです。