1974-03-26 第72回国会 参議院 運輸委員会 第10号
○政府委員（薗村泰彦君） 内航輸送に占める木船の輸送の実態をちょっと申し上げさしていただきますと、まず船腹量でございますけれども、隻数で申しまして、一万五千隻ぐらいございまして、トン数では三百六十五万トンぐらいございます。そのうちで木船の隻数、トン数を申し上げますと、約八千隻でございますので、五〇％ちょっと隻数でこえる隻数がございます。
○政府委員（薗村泰彦君） 内航輸送に占める木船の輸送の実態をちょっと申し上げさしていただきますと、まず船腹量でございますけれども、隻数で申しまして、一万五千隻ぐらいございまして、トン数では三百六十五万トンぐらいございます。そのうちで木船の隻数、トン数を申し上げますと、約八千隻でございますので、五〇％ちょっと隻数でこえる隻数がございます。
また、省エネルギー時代と申しますから、私はまだある程度内航輸送というものは見直されるような時代も来るのじゃないかというふうに思うわけでございます。この木船業界、あるいはまた小型鋼船業界に対しまして、この法律改正を機に、ひとつ大臣の御感想と申しますか、お気持ちをお尋ねしたいと思うわけでございます。
全体の木船の中の二七％ぐらいがこの保険に入っているわけですから、保険に加入している木船が全体の内航輸送量に占める割合というのは、二・五％かける二七％ですか、いわば一％以下ぐらいになる、〇・七％ぐらい、そういうことになるのですか。その辺はどうでしょうか。
○宮崎委員 この木船相互保険の大体の全貌がいまの質疑の中で大体明らかになったんだろうと思いますが、しからばこの輸送需要の中に占める木船のシェアと申しますか、そういったものはどの程度あるのか、内航輸送の中で木船がだんだん減っていくということをいわれております。この内航輸送の中に占めますところの内航の木船の輸送量、これはトン数でもトンキロでもよろしゅうございますが、どのくらいあるのか。
ところが、最近のように、たとえばコンテナ化である、あるいは内航輸送でございますが、フェリーである、そういうような技術手段、輸送手段が変わってまいりましたために、非常にそういうはしけの必要性というのがずっと減ってまいりました。
それから二番目が、内航輸送との連携についての問題でございます。これは一枚目の紙をお読みすることによって御説明にかえたいと思います。 内航コンテナ及び長距離フェリーの現状として、内航コンテナ船としては、東京−苫小牧間に昭和四十四年十二月から樽前山丸、四十六年四月からあかしや丸の二船が就航しております。
それに見合うだけの新海洋計画、特に内航輸送計画というようなものについて、強力にして実のある計画をこの際お出しになっておくことが、本法案審議の上におきましても私ども非常に安心感をもって対することができるのでありますが、いかがでありますか。
それから内航輸送量は、実はいま数字を持っておりません。
○政府委員（堀武夫君） ただいまの説明を若干補足をいたしますが、公団といたしましては、まあ原則として五百トン以上の船をつくると、これは内航輸送の将来の姿から見まして、まああまり小さな船をつくることにわざわざ財政資金を投入することはあまり適当でないということで、原則として五百トン以上ということにいたしておるのでありますが、しかしながら、航路によりましていろいろ事情がございます。
そういう法律に出てくる船舶という場合は、いま申しましたように、法律目的に従っていろいろ規定されておりますが、われわれが内航対策において船舶と言っておりますのは、むしろそういうことから離れまして、内航市場と申しますか、そういうところに重点を置きまして、いわゆる内航海運に従事しておる船、それの船腹調整のためでございますので、当然内航輸送に従事しておる船というふうに考えるわけでございます。
もっと申し上げますというと、たとえば海運組合の中には全国内航タンカー海運組合、それから千トン以下で全国内航輸送海運組合、それから大きい船の集まりである内航大型船輸送海運組合、大体三つくらいでありますが、そういうものを中心に考えているのですか。
大体現在の海運組合の構成メンバーと対比してみますと、この四つの基準がございます中で、第三号の三百トン未満というものは大体全国海運組合連合会程度の業者、それから第二号は、これは一部上に上がるかと思いますけれども、大体内航輸送海運組合、それから第一号は内航輸送組合の大きなところあるいは大型組合、こういうものが事実上それとおもに符合をするというふうに考えております。
これに対しましては、長期計画、経済企画庁で経済社会発展計画というものをつくっておりますが、これによりますと、今後五カ年間で内航輸送需要というものが一・七倍になるというような見通しも出ておりますので、やはり今後の輸送の需要自体は伸びていく、したがって生産性の高い新造船をいまのテンポで——一対一・三六でございますが、このテンポでつくっていっても三カ年で過剰になるということはおそらくないのじゃないかというふうに
まず第一に、この船腹過剰なり不経済船の解撤建造というようなことを始めようとしたときの船腹過剰というのはどういう程度であったのか、それから、ごく最近の時点で、内航二法改正による制度改正というものが、はたして現在の内航輸送の中で十分に効果を発揮しているのかどうか、そういう点を概括的に最初に御説明をいただきたいと思うのです。
これは私どもあるいは内航輸送組合団体として深く反省をしなければならない。全体の事情を把握できるのはわれわれでございます。個々の業者には無理でございます。
非常に年をとった船長等は、これは陸に転身するのもやむを得ないと思いますが、中堅の者は今後も日本の内航輸送はこういう一時的な船舶の縮小はございましょうけれども、さらに大型の近代的な船舶を整備していかなければならない。内航輸送の伸びは非常に大きいものがございます。
一方、小型船につきましては、その大部分が内航船及び漁船でありますが、内航輸送形態の変化、漁業における遠洋漁業の比重の増加を反映して、その運航形態に大きな変化を生じてまいりましたが、それにもかかわらず、その船質の改善がこれに伴わず、小型船の安全性に問題を生じている現況であります。これは、小型船の海難により毎年おびただしい人命及び財産の損害が発生していることからも明らかであります。
これでは近代的な船舶の建造あるいは大量の輸送にこたえるということについて不十分と考えられますので、ここで一定の適正な規模を持ったものが内航海運を行なうのだというふうに持っていくために、この許可制をしこうとするわけでございまして、その許可の基準が一番問題でございますが、根本の趣意は内航輸送の需要に対応するだけの一定の規模を持ってもらう、それと同時に、過当競争によって運賃を切り下げるというようなことのないように
一方、小型船につきましては、その大部分が内航船及び漁船でありますが、内航輸送形態の変化、漁業における遠洋漁業の比重の増加を反映して、その運航形態に大きな変化を生じてまいりましたが、それにもかかわらず、その船質の改善がこれに伴わず、小型船の安全性に問題を生じている現況であります。これは、小型船の海難により毎年おびただしい人命及び財産の損害が発生していることからも明らかであります。
これによりまして、綜合研究としての巨大船に関する技術的研究開発の指針を策定するとともに、新たな内航輸送方式の開発に関する調査を行なうこととしております。 次に船員関係につきましては、船員需給対策の強化と労働災害防止の推進に必要な経費として三千百五十六万円を計上しております。
○高林説明員 適正船腹量の算出の基準につきましては、まず内航輸送量が今後どのような姿を示すかという輸送量の想定をいたした次第でございます。
これによりまして、新技術の実船への適用を促進するために必要な海上実験船の建造に関する調査と新たな内航輸送方式の開発に関する調査を行なうこととしております。 第二に、中小型造船業及び造船関連工業対策として七百七十九万一千円を計上しております。これによりまして中小造船業及び造船関連工業等の中小企業に対する指導並びに調査を行なおうとするものであります。
これによりまして、新技術の火船への適用を促進するために必要な海上実験船の建造に関する調査と新たな内航輸送方式の開発に関する調査を行なうこととしております。 第二に、中小型造船業及び造船関連工業対策として、七百七十九万一千円を計上しております。これによりまして、中小造船業及び造船関連工業等の中小企業に対する指導並びに調査を行なおうとするものであります。
これによりまして、新技術の実船への適用を促進するために必要な海上実験船の建造に関する調査と新たな内航輸送方式の開発に関する調査を行なうこととしております。 第二に、中小型造船業及び造船関連工業対策として七百七十九万一千円を計上しております。これによりまして、中小造船業及び造船関連工業等の中小企業に対する指導並びに調査を行なおうとするものであります。
その要旨は、所要資金の確保等による内航船舶の近代化、老朽木造船の代替建造並びに木造船所対策の推進、小型船の安全性確保及び内航輸送と港湾運送との調整を内容とするものでありますが、採決の結果、全会一致をもって、これを委員会の決議とすることに決定いたしました。 以上御報告申し上げます。（拍手）