1971-05-07 第65回国会 参議院 運輸委員会 第11号
したがいまして、一時的にかなりの予備員が外航船主にはございます。したがって現時点、それからここ一、二年は船員はだぶつき気味である。しかし五カ年計画の最終年次に至りますと、特に部員のほうでございますけれども、相当の不足を生ずるような数字が出ております。
したがいまして、一時的にかなりの予備員が外航船主にはございます。したがって現時点、それからここ一、二年は船員はだぶつき気味である。しかし五カ年計画の最終年次に至りますと、特に部員のほうでございますけれども、相当の不足を生ずるような数字が出ております。
こういうことは、われわれも協約に従い、あるいは各社の努力によりまして、一級への講習、こういうものには相当の便宜をはかっておりますが、しかし、こういうふうに自分で逃げていく者を、これをもって近海内航船主の責任である、怠慢である、人事に対しての見通しを持っていない、こう責められるのは酷ではなかろうか、こういうふうに考えます。
最近における船員の需給調査報告を見ると、自然減耗率は外航二団体で五・五％、内航二団体においては一二・六％、全内航においては実に二六・八％に達しており、内航船主団体の減耗率を一二・六％として計算してみても、四十九名の補充が毎年必要であり、甲種船舶通信士全員を配置がえすることは、実際問題として困難であると考えられます。
私がまずと申しましたのは、非常に特異な現象ですかもしれませんが、一部内航船主の間で、これはあまりここで申したくないのでございますけれども、非常な人手不足を背景に、労働協約ベース以上の賃金でもって雇われておるケースがあるそうでございます。
ただ、外航船舶の利子補給につきましても、まあいわゆるスエズ動乱で一時立ち直りましたが、その後非常に高船価の船を建造したために多くの外航船主が経理的に危機に瀕しまして、いわゆる海運の再建整備法というものを制定いたしまして、約五カ年にわたりまして所要の措置を講じて、今日やっと、先ほど先生のおっしゃいましたように配当を出すまでになったわけでございます。
この問題につきましては、内航船主は非常に零細である、したがって、労働条件の改善その他の面もございますけれども、先ほど申し上げましたような心理的な面もございまして、私どもといたしましては、この対策といたしましては、内航の船員のための特別の三カ月教育の学校をこの四月から愛媛県の波方につくるということをとりあえず措置いたしておりますが、さらにその結果を見まして、今後必要な地点にこれを拡充していくよう努力してまいりたいと
安全確保の点を申し上げますと、先ほど私が御紹介したようなことになるわけでございますが、しかし歴史的な発展を考えまして、さらに内航船主の負担の増加を来たさないようにということも非常に重要な問題でございますので、このＳＳＢの問題につきましては、ただいま御指摘のとおりの方向で、われわれは郵政省と折衝しているわけでございます。
そこで商船関係でございますが、これは日本船主協会、大型の外航及び内航の所有者による集まりの団体、それからさらに全国内航船主海運組合、これはきわめて小型の船でございます。それから同じくタンカーでございます。それから旅客定期船というものが全国にございます。それからもう一つ、全国海運組合連合会と申しますのは、主として機帆船でございます。
いま中小の内航船主というか、そういう者が困るものは幾つか問題があると思う。しかしその中でも一番、今日ただいまでも困っているのは運賃の後払い制、輸送というのは、言うならば取っときのきかないもの、去年の輸送力をことし使うという器用なことは——器用というより、これはできませんね。輸送というのはその瞬間においてこれは消えてなくなるものです。それが運賃だけ後払いというのが日本の産業構造の一つになっている。
だからそういうものをはね返すような集約の方向をとらせると同時に、そういう商慣習だということで内航船主に押しつけるような運送取り扱い業者なりあるいは海運組合、そういうものがありますれば、一切の恩恵的な政策を遮断するというぐらいの制度をつくってほしいと思うのです。この調査は会期中ぐらいには間に合いますか。
そういう中で運輸大臣が調停をいたしまして、この荷役業者と船主との間に四割ないし二割五分というものをきめたわけでございますが、そのときに外航船主が一番困った。
○隅説明員 運輸省といたしましては、ことに内航船主は非常に企業が零細でございまして、資産、信用力も非常に薄い業者でございますので、現在使っております二メガの内航無線を今後も一続けて、百五十メガと並存してやっていただきたいという希望を持っております。
最高限度量の決定による船腹の規制ということも一つの方法でございますし、また運賃の自主的な統制ということをいかにして今後維持していくかということによって、組合の存在というものを今後内航船主に力強く印象づけるというようないろいろな方策を講じまして、やはり組織率を向上させなければならぬ、これが前提であるというふうにわれわれは考えております。
従って、内航船主の犠牲において大手が助かっておるというような部面もあるのでありまするが、今度外航船舶の再建整備ということになって参りますと、海運企業整備計画審議会で厳格に査定をいたします関係で、合理化の面が特にきびしくなってくると思います。
ただ今申し上げましたように、その方法は行政指導の面でございまして、いわばきめ手はないのではないかというふうな面があるかと思いますが、石炭につきましても、内航船主が海上運送法上の運賃同盟を結んでおりますので、これの結束を通じまして運輸省としては推進していきたい、かように考えておる次第であります。
そこで現在の旅客船公団を改組いたしまするのですが、それに対しまして公団の持ち分を七割といたしまして船主の持ち分を三割ということで、共有で現在旅客船の計画的な代替建造をやっておるのと同じやり力でやっていこう、しかもこういった中小船主、内航船主が非常に多い状態でございますので、これに対して担保力が不足をしておる、金融べースになかなか乗らない、資金調達は困難であるというようなことを考えてみますと、やはり公団
○朝田政府委員 利子補給を受けて外航船舶を建造した対象会社が、内航に対して割り込んできて、内航船主を圧迫することがないかということであります。これは法律によって運航の範囲をきめるわけにも参りませんが、今言われるようなことで、大きな外航船が、配船の都合もありましょうけれども、その間隙を縫って一万トンも一万二千トンも内航の大量貨物を運んでいくということは、あまり好ましい状態とは思っておりません。
ひとり大会社だけが、大資本家だけがそれを政府に補償されるという理屈は成り立たないのですから、そういう意味からいうと、今の中小船主に対する、あるいは内航船主に対する、船の建造のできるような公団のようなものも、大汽船会社に対するとあわせて作ってやってこそ、車に両輪があるとちょうど同じように、私は行政というものが不公平なく行われていくと思うのです。
あるいは対外的にも日本はさらにこういう方法まで考えて、外航船の拡充あるいは外航船主の助成をはかっているのだというようなこともあり得るかと思います。そういう点でちょっと現在、少くとも今までの方式で船がある程度できていく時期ではなかなか実現も困難ではないか、そういう意味で時期の点を申し上げたわけであります。
従ってその時期は来ておるが、単に大型船と同じような形式において、中型あるいは内航の小型船の建造ということを考えられても、実際問題としてはなかなか困難であると思いますので、合理化審議会においても、先ほど米田さんからお話がございましたが、その必要性は認められておるわけでありますから、次の計画造船の機会において、現在の内航船主が中型以下の船腹を建造し得るような方法を、計画造船の一部門において研究し、決定し
また内航汽船の多くは外航船主が用船しておりますために、現在の内航における経営不信が、ただちにわが国外航汽船の対外競争力を弱化せしめている状態にかんがみまして、国内総資本の有効的活用という見地から、一定の需給バランスがとれるまで、木船建造の合理的な調整を行う必要があるのであります。ついては五百総トン未満の内航船舶の建造許可を存続するように、臨時船舶建造調整法案を修正されたいというのであります。
このまま内航船主がこれを運航いたしますと、船員の給料も払えない。御承知かと思いますが、船員の給料が払えないで、そして海員組合に差押えされる。それで一、二件示談で話がつきましたが、現在話合い中のものもあるわけです。こういうものは海員組合あたりでもほとほと困つておるのです。給料自体が払えない。
だから内航船主の救済というだけでなしに、日本海運として非常ながんになつておるというようなところから、提案いたしておりますように、十万重量トン程度はつぶしたいというのでございます。