2013-05-21 第183回国会 参議院 農林水産委員会 第7号
さらに、日本の自動車市場の更なる開放という、この日米自動車協議を続行していこうということも決めているわけですね。 さらに、四月二十四日の米国政府の、米国議会上院と下院ですね、この議長への書簡というのが出されていますが、これでは日本のセンシティビティーなどは一言も触れていないんですね。一言も触れていないですよ。
さらに、日本の自動車市場の更なる開放という、この日米自動車協議を続行していこうということも決めているわけですね。 さらに、四月二十四日の米国政府の、米国議会上院と下院ですね、この議長への書簡というのが出されていますが、これでは日本のセンシティビティーなどは一言も触れていないんですね。一言も触れていないですよ。
かつて、日米自動車協議なんかだと、自主的に民間が設定した努力目標は数値目標じゃないといって、たしか扱ったこともあると思います。こういうことが、政府が設定した目標のことを言っているのか。 あるいは、安全基準はここで言う数値目標ではないと思いますが、そこの確認をしたいと思います。
ただ、一九八〇年代に、日米自動車摩擦、いろいろな貿易摩擦があった時点で、日本においても自動車のある一定量の輸入を義務づけてやりましたけれども、大きな効果が出なかったという実績がある。ということは、これは参入障壁という制度面での問題ではなくて、日本に合った、消費者が買うかどうかというところも大きく依存しているところだと思います。
また、第二回目の九五年のときは、日米自動車交渉をやっておりまして、まさにそれが原因と言われながら、為替がアメリカの政府高官によって円高に誘導されていったという経験を持っております。 過去二回の空洞化の危機のときは、いずれも私はそれを肌で実感できるところで働いておりました。今回の三度目の空洞化の危機は、その過去二回の比ではありません。
これら大企業が、一九九五年の日米自動車合意以降、欧米へ現地工場を進出させ、最近はさらに大規模な需要地であるアジアへ生産拠点を移しているということは事実の問題としてあるんですが、この図の一と図の三でわかるように、日本の自動車と電機などの企業の海外生産比率と売上比率は大きく伸びているわけなんです。
海外生産比率というのは、九〇年代前半は少なかったんですが、九五年の日米自動車合意の後、トヨタを初め各社が競うようにして北米市場などへ出かけていきました。中でも激しかったのがトヨタなんですが。
しかしながら、私も、一九九三年から九五年にかけまして日米自動車交渉という本当に厳しい交渉に携わったことがございます。当時、二十カ月以上もアメリカと渡り合いました。結局のところ、国際交渉というのは、表向き何を言うかにかかわりなく、厳しい国益と国益の激突だということがよくわかりました。きれいごとでは物事は動きません。
○吉井委員 資料をお配りさせていただいておりますので、資料一をごらんいただきたいんですが、一九九五年の日米自動車合意のころでも、貿易摩擦が問題になっていたころですが、海外売上比率は四五％ぐらいでした。今これが八〇％近く、七五％を超えているわけです。
九五年の日米自動車合意の後、北米、アジア市場などに工場を進出して、今度、国内では、アジア並みの価格でやれという下請単価の押しつけが行われました、例えば韓国価格でやれとかですね。九九年の産業活力再生法や労働者派遣法、原則自由化を強行して以降、今度は正社員のリストラと請負や派遣労働への切りかえが進んで、非正規労働者の賃金が正社員の半分以下という状況がつくられました。
○近藤（洋）委員 自動車というと、ＧＭは今非常に経営難が伝えられているわけでありまして、自動車というと、十二年前の日米自動車摩擦のことを思い出すわけであります。
御存じのとおり、日本とアメリカというのは、今、小泉政権になってから、軍事的にはえらく同盟関係が、二歩も三歩もというよりは、もう壁も乗り越えちゃっていっているという感じがするんですけれども、経済的には、やはり私たちが見ていた七〇年代、八〇年代、ベンツェン・レポートが出たり、日米自動車貿易が問題になったり、さまざまな問題になってからの構造というのはある意味で残っているわけですよ。
といいますのは、八〇年代の初めころ、まだ私議員になる前でしたが、御記憶にあると思いますが、日米自動車戦争と言われた、もう激しい、日本の輸出をめぐって激しいやり取りがあったんです。基本的には、これは構図は、日本の自動車産業が非常に競争力が高くて、強くて、アメリカの自動車産業が競争力が落ちてきた。
現実に、企業の方に伺いますと、大事な書類ほどマル秘という判こは押さない、わざわざこれは大切ですよというのを教えてあげるようなことになるわけだからというようなことでございますし、また通産省におかれましては、日米自動車摩擦の際に電話の盗聴などについては当事者であられまして、これについては対応策を既にしっかりと練っておられると期待をするところでございます。
新聞再販は、いわゆる規制緩和の問題とは異なり、政府等の許認可事項ではないし、また、この問題の発端となりました日米構造協議あるいは日米自動車協議、こういった日米貿易摩擦とも関係がありません。我が国経済の活性化につながるわけでもない。新聞の再販を廃止してどういうメリットがあるのか、こういう点も全く議論されずに来ているわけであります。
御記憶のとおり、日米自動車のケースはぎりぎりで踏みとどまりましたけれども、あれは三〇一条と日本のＷＴＯ提訴でドローという形になったわけです。それを考えれば、問題は中身だと思いますし、やり方でしょうけれども、少なくとも国会が黙っていないからということで外務省が強く迫れるというパターンはあり得るのじゃないですかね。これは中身さえよければ使ってもいいかもしれない。
あと時間が二分しかないということになってまいりましたので、それでは本当に最後、橋本総理におかれましては、通産大臣のときにアメリカのカンター、いわゆる日米自動車部品交渉のあのとき、ＷＴＯに提訴をするということまでも含めて頑張られたあのエネルギーで、ぜひひとつ日本の財政構造、そして六つの改革を推し進められていくことを心より願うものであります。
橋本総理も、かつては日米自動車交渉で、アメリカから数値目標をつくれというので無理難題を出されまして、難渋された御経験もございますけれども、私は、できることなら数値目標を設定をしてやった方が気合いが入りますからいいとは思いますけれども、しかし、建設コストを構成しておる要素は多岐、多方面にわたっております。
そして、多少古い次元に戻りますと、私自身が日米自動車協議で少しカンターと派手にけんかをし過ぎたせいなんですけれども、日米両国が双方の言い分のＰＲ合戦をやりましたときに、逆にヨーロッパの中から、これ以上日米関係が悪くならないようにという懸念の声も随分ありました。
かつて総理は、日米自動車交渉で大変アメリカから数値目標の無理難題を吹っかけられまして御苦労されましたけれども、私は無理難題と言っておるわけじゃございません、目標として掲げるというのは一つの手法だと私は理解しておりますが、現在非常に難渋をしておるということを御報告申し上げます。
その場合、できることなら数値目標をというお話でございますが、橋本総理もかつて日米自動車交渉において数値目標を出せとアメリカから迫られまして大変御苦労された御経験があるわけでございますが、私も当時の橋本総理と同じように総理との関係で極めて苦慮をいたしておるわけでございます。 と申しますのは、この建設のコストはそれぞれ事業別に全部違うわけでございます、御承知のように。