2017-04-11 第193回国会 参議院 国土交通委員会 第7号
○大臣政務官（大野泰正君） 船員の労働災害については、漁船や内航船を中心に、高波や強風による船体の揺れなどに起因した転倒事故が多く発生しております。これは陸上に比べ災害が確かに多いように思えますが、二〇一一年度で具体的数字を言いますと七百七人の方、そして二〇一五年度で六百六人の方であります。二〇一一年度に比べて二〇一五年度では一四・三％減少しているのが現状でございます。
○大臣政務官（大野泰正君） 船員の労働災害については、漁船や内航船を中心に、高波や強風による船体の揺れなどに起因した転倒事故が多く発生しております。これは陸上に比べ災害が確かに多いように思えますが、二〇一一年度で具体的数字を言いますと七百七人の方、そして二〇一五年度で六百六人の方であります。二〇一一年度に比べて二〇一五年度では一四・三％減少しているのが現状でございます。
委員御指摘のとおり、現在、我が国では、総トン数五百トン以上の内航船にＡＩＳの搭載を義務づけておるところでございます。 御議論いただいております一元的な海上交通管制の効果を最大限に発揮させていくとともに、さらなる海上交通の安全性の向上を図るために、国交省で今ＡＩＳの搭載を義務づける対象船舶の拡大を検討しておるところでございます。
そのときに、福島沖、そのような現状下でも被災地の港に燃料とか物資を結局輸送したのは、日本人の船員が乗り込んでいる内航船だったという経過もたしかあるかと思います。 そういうこともいろいろ踏まえて考えると、慎重にしっかりと議論をしていただいて、業界の要望も含めて御理解をいただいて、施策に反映していただけたらというふうに思います。
これ、内航船の事業者の多くが中小・小規模事業者でございまして、マニュアル作成が負担となっていることが主な要因であるというふうに考えられるところでございます。このため、昨年六月にはマニュアル作成の手引書を踏まえたモデル的なマニュアル、ひな形でございますけれども、これを公表をしたところでございます。
現在、我が国では総トン数五百トン以上の内航船にＡＩＳの搭載を義務付けておりますが、一元的な海上保安、管制の効果を最大限に発揮させるとともに、更なる船舶交通の安全性の向上を図るために、私ども国交省では、ＡＩＳの搭載を義務付ける対象船舶の拡大を検討することにしてございます。
現在、委員からお話ございましたように、我が国におきましては、総トン数五百トン以上の内航船にＡＩＳの搭載を義務付けておるところでございます。
内航船の船員の現状というのは、五十歳以上がもう約五割ということであります。そういった意味では、この内航船員の養成に関する具体的な取り組みはどうされているのか、お伺いをいたします。
さらに、船員を志す学生に対しまして、実際の民間船舶に乗船いたしまして内航船の職場自体を経験するインターンシップ制度、これらを行うことによりまして、船員という職業の魅力につきまして認識を深めていただく取組を進めております。 今後とも、関係団体などの御協力も得ながら、御指摘ございました海事思想の普及などを通じまして日本人船員の確保に努めてまいります。
もちろん、社船実習は内航船でやっているということからそういうことになっているのかもしれませんけれども、そもそもなぜ受益者負担になるのか、そして、トン税を適用されている外航海運会社がなぜそこだけが負担することになっているのか、いかがでございましょうか。
このうち、内航船を用いた社船実習について見てみますと、これは養成された船員数でございますけれども、内航船の社船実習は平成二十五年度にスタートしておりまして、導入当初は六名でございましたけれども、平成二十六年度には二十名に増えてきておるところでございます。 今後もこうした支援策を推進することによりまして、将来を担う船員の確保、育成に努めてまいりたいと思います。
次に、九六年改正のときには、内航船だけじゃ足りないよ、すなわち、内航船だろうが外航船だろうが外国籍であろうが、自船に乗っている旅客においては制限を取っ払うということを、日本が主導して、条約も改正されましたし、二〇〇五年の国内法改正でもこうなりました。 ですから、世界の条約の流れは、人的補償については手厚くしている流れだ、この理解でよろしいですね。
その上で、我が国国内の内航船、内航海運の航行の安全というものを考えた場合、一番懸念されておりますのが船員に従事される方々の人員の減少問題、それから高齢化の問題でございます。 日本の産業に不可欠な資材、これは旅客船ではなく内航海運の話でございますが、不可欠な資材である石油製品であるとか、あるいは鉄鋼、セメントなど、こうした産業の基礎資材の輸送は日本においては内航海運によって支えていただいている。
この場では私は非常に微妙な問題を抱えている内航船問題には一切触れませんけれども、何といっても、韓国の場合なんかに釜山港があれだけ大きくなれたのは集約したということなんで、日本の場合には本当にそれがうまくいくのかなと。陸上輸送ばっかり盛んに多くなる、これは大変なＣＯ２を無駄に発生させるわけだし、陸上輸送のコストって高いんですよね。
あわせまして、京浜港や阪神港におけます内航船の沖待ち、あるいは複数バース寄りの解消、荷役作業の協力体制構築のための検証など、コンテナ貨物の積みかえ機能向上を図るための実証事業を行うこととしております。 今後とも、我が国への国際基幹航路の維持拡大に向けまして、これまで以上に国際コンテナ戦略港湾と結ばれるフィーダー機能の強化を進めてまいりたいと思ってございます。 以上です。
平成二十三年度から昨年度まで三年間のモデル事業として実施をしておりました国際コンテナ戦略港湾フィーダー機能強化事業は、新規のフィーダー輸送航路等の立ち上げに係る経費の不足分を内航船社や鉄道事業者に限って支援するものでございます。
内航海運におきましても、ＣＯ２排出削減に向けた取組の重要性というものは増しておりますので、国交省におきましても、内航海運の省エネ化のための改造に対する補助ですとか、あるいは省エネ内航船への代替建造の促進支援といったような対策を行っておるところでございまして、今後も引き続き省エネ技術開発の推進と海運のＣＯ２排出量削減に向けた取組の促進という両面の取組を進めてまいります。
別の漁船に乗ったり、あるいは内航船の関係の船員になったりという方が多いわけでありますが、ごく一部ではございますが、陸上での勤務を希望される方があった。そうしますと、今先生おっしゃいましたように、それまで船に乗っていた方が陸上勤務ということになりますと、職種等を含めまして、いろいろ、すぐにはマッチしないということがあります。
この国際コンテナ戦略港湾施策の中で、阪神港、京浜港のハブ機能強化のためのコンテナターミナルなどのインフラ整備とともに、両港への貨物集荷の実現に向けました内航船等によりますフィーダー輸送の活性化、こういったことも併せてハード、ソフト両面で総合的な施策を取組をしようと思ってございます。
それで志布志港に来まして、そこから外航船から内航船に積み替えた上で鹿児島港に陸揚げされるというふうになっております。広島は、米国から釜山港に行きまして、そして広島港に直接行っております。 それから、長距離輸送による傷みの問題でございますけれども、これにつきましては、植物防疫上の問題はございません。 輸入するメーカーからは二つ問題を聞いております。
内航船はある意味、港湾が復旧すれば戻ってこられます。しかし、外航の、特にコンテナ貨物の定期便というのは、そのときにほかに流れてしまったらもう二度と戻ってこない。特に、外国に一回その定期航路の拠点が移れば二度と戻ってこないということがあの十六年前の阪神・淡路大震災の大きな教訓で、非常に悔しい思いをしたことを私は思い出すわけであります。
それから、そもそも飼料は、東北地方はもう被害に遭っておりますので、九州や北海道、志布志湾あるいは苫小牧、そちらの方から内航船を使ったりトラック輸送したりして配送するように、そして、そのガソリン等は優先して支給していただくようにということを経済産業省等に要請いたしております。これが一つでございます。
海洋分野では、我が国の港湾の国際競争力の強化等を図るための法案を提出し、国際コンテナ・バルク戦略港湾の機能強化を図るとともに、新たな造船政策、内航船の代替建造対策を取りまとめ、進めてまいります。 航空分野では、オープンスカイ、首都圏空港の機能強化を推進するとともに、関空、伊丹の経営統合等により関西国際空港を首都圏空港と並ぶ国際拠点空港として再生いたします。
海洋分野では、我が国の港湾の国際競争力の強化等を図るための法案を提出し、国際コンテナ・バルク戦略港湾の機能強化を図るとともに、新たな造船政策や内航船の代替建造対策を取りまとめ、進めてまいります。 航空分野では、オープンスカイ、首都圏空港の機能強化を推進するとともに、関空、伊丹の経営統合等により関西国際空港を首都圏空港と並ぶ国際拠点空港として再生いたします。
おらが町に国際船が来るんだということで、これは地域振興策になるんだということで、そういう形でどんどんどんどん、内航船よりももちろん安いということもあるかもしれませんけれども、外航フィーダーをやはり優遇策まで設けてそして誘致しようとする、そういうことが現実的に起こっているんですね。
コストの更なるこれは努力をしていく必要があるということになるわけでありますけれども、これは先ほど言ったように、今まで外航フィーダーでいわゆる外国船に日本の貨物がいろんな形で取られてしまったと、それをいったんまた日本の港に取り戻していくんだと、いわゆる内航フィーダーでいろんな形で日本の国内の貨物の輸送はしていくんだということをしていくならば、もちろんこの外航フィーダーと内航フィーダーの、いわゆる外航船と内航船