2014-04-04 第186回国会 衆議院 国土交通委員会 第7号
国際的な海上コンテナ輸送では、アジアと北米や欧州を結ぶ基幹航路が、我が国の産業、とりわけ国内に生産拠点を有し、製品を海外に輸出する製造業を支えるために極めて重要であります。基幹航路の寄港が喪失いたしますと、物流コストの増大を通じ、我が国全体の産業立地競争力の低下や、輸入物資の価格上昇による国民生活への圧迫を招くといったこととなるわけでございます。
国際的な海上コンテナ輸送では、アジアと北米や欧州を結ぶ基幹航路が、我が国の産業、とりわけ国内に生産拠点を有し、製品を海外に輸出する製造業を支えるために極めて重要であります。基幹航路の寄港が喪失いたしますと、物流コストの増大を通じ、我が国全体の産業立地競争力の低下や、輸入物資の価格上昇による国民生活への圧迫を招くといったこととなるわけでございます。
鉄道、トラックによる国際海上コンテナ輸送の促進ということに触れられております。 私は、横浜市が選挙区ではないんですが、内陸の方の神奈川県の選挙区なんですけれども、横浜港というのは神奈川にとって大変重要な港でございます。また、関東一円という意味で見れば、川崎、東京も当然重要になってくるわけでございます。
○穀田委員 二〇〇五年のときは、コストそれからサービス重視、そして大きな船で引き続き日本に寄港するのは維持できる、海上コンテナ輸送が海外トランシップされている状況を変えていくという、まだ具体的にあったんですが、今回は展望も何も余り示されない。本当に、前回は期待を述べていた、今度は期待さえもないということにちょっと驚きましたけれども、余りないということがわかった。
さあ、これは一体だれの責任かということも含めて明らかにならないと、全く無権利な状態の海上コンテナ輸送の企業と運転手さんの状況が放置されたままであります。
委員御指摘のとおり、世界のコンテナ輸送は、リーマン・ショックに端を発しました不況によりまして、荷動きが大きく減少してきておるところでございます。これに合わせまして、船会社の方では、例えば船を港につないでおくとかいった係船などによりまして、船腹量を減らしてきております。
ここにバルチック海運指数というのがありまして、これは国際金融市場でコンテナの輸送をするときに信用供給がどうなっているか、あれはコンテナ輸送するときに決済やりますんで、そのときに信用供給します。それがどうなっているかというデータを見ますと、何とゼロに近い。信用供給が止まり始めているという。
今後、この検討を一層進めるとともに、国際物流の動向等を踏まえまして、関係部局とも連携して、国際海上コンテナ輸送の効率化を図ってまいりたいというふうに考えております。
さらに四点目としまして、被災地域におきます早期の経済復興と産業の国際競争力維持の観点から、基幹的な国際海上コンテナ輸送など、経済や産業に重要な役割を継続して担う物流拠点の機能。 今申し上げました四点の機能が災害発生時の港湾の大きな役割というふうに考えております。
そうしたら、ちょっと時間もありませんので次の質問に移りますが、我が国の港湾の国際競争力ということについて少し、特にコンテナ輸送というものについて、国際競争力が今どういう水準にあるのか、この港湾法の改正によってどういうところが影響を受けてくるのか、国際競争力を高めていくということで、政府は今までどういうふうな施策をとり、これからどうしていきたいのかということについても、この際お聞かせ願いたいと思います
○渕上貞雄君 次に、国土交通省は昨年の九月、日中韓物流促進会合において、日中韓の物流、貨物流動を更に促進する目的で、コンテナ輸送をシャーシの共通化によって相互乗り入れをするとの検討をすることで合意をいたしました。
時間がなくなったので、大臣に伺うようになってしまいますけれども、リードタイムの問題だけではなくて、やはりそういったコンテナ輸送とか総合的な物流、また、先ほども言いましたように、日本はアジアと非常に近い。
例えばコンテナ輸送なんてどうなっているのか。昔は、船は、貨物船は、アメリカから横浜に来て、横浜から上海に行く場合には、横浜と上海の間には中国向けの物資しか運んでいなかった。ところが今は違いますね。アメリカの本土から、ロサンゼルスからいきなり上海に行って、そこでコンテナをばらして、ハブ・アンド・スポークといいますか、それが神戸に来たりするわけです。
例えば、シベリア鉄道と南北の縦断鉄道をつなぐという、釜山からヨーロッパへのコンテナ輸送をするとか、あるいは北朝鮮へのエネルギー支援、石油支援のときには、石油は出すけれども金は日本に出してほしいと、そういうもくろみがあるものでつながっているというのがロシアの状況だろうと思います。
運輸部門でいいますと、一〇年度の時点でＣＯ2約四千六百万トンの排出削減が達成されなければならないというふうになっていまして、また、ＣＯ2の削減量を、五七％低減するためには、ＪＲ貨物のコンテナ輸送量を、〇三年度比で〇七年度、来年ですが、約二百五十万トン、一三％増の二千四百八十万トンまで高める必要があるんだということが指摘をされているわけです。
例えば家具ですとか、あるいはコンクリートにしましても、今海上コンテナ輸送で、安いところで物を作って、それをそこに持っていく運搬費用と、それを米本土ですべて調達する費用を比べたときには、私の今までの狭い経験ですと、輸入をした方がはるかに安いんですよね。そういうところはいかがなんでしょうか。
したがいまして、今回は、そこで、数字といたしましては、鉄道に関しましては鉄道コンテナ輸送量というものをふやす、それを平成二十二年度までに二百十七億トンキロ、それから、フェリー等の国内貨物輸送につきましては、これをコスト低減させまして輸送量をふやしていこうということで、平成十九年度までに平成十四年度の四％減、こういう目標値を立てることによりまして、貨物鉄道及び内航海運の利用拡大に向けていきたい、こういうことでございます
これらの事態が進めば、我が国港湾におきます基幹航路からの、スキップされる、抜港が一層進み、我が国の国際海上コンテナ輸送が過度に海外の港湾に依存することとなります。
アジア、北米、欧州間の海上コンテナ輸送、これが約十年で三倍になってきている。国別に見ると、我が国の取扱量も増加をしておりますけれども、アジア主要港のコンテナ取扱量が急増をしている。例えば神戸港、昭和五十五年には世界で第四位だったのが、平成十五年には三十二位まで落ちてきている。そして、トランシップ率の増加等々、我が国の港湾がフィーダーポート化をしているというような危惧もされている。
我が国の港湾の現状を見ますと、増加するアジア諸国のコンテナ輸送の中で、例えば北米航路での日本発着のコンテナ貨物量はほとんど増えておらず、その一方で、アジア諸国、とりわけ中国発着のコンテナ貨物量が全体の五〇％を占めるなど、大幅に増加しているわけです。 海上コンテナ輸送は今や世界の主要な定期航路で実施され、世界貿易・経済を支える輸送手段の主力となっております。
その結果、地方のコンテナ輸送費は大幅に削減が図られた。反面、安い外航海運を利用した貨物集積地が釜山などの東アジア近隣の海外ハブ港を利用する状況となっているということで、その結果、国内の五大港のハブ機能が著しく機能を弱めてしまうという皮肉な結果を生じてしまったという。要するに、地方のコンテナ港造っていただいたおかげで内航海運が非常に、内航フィーダーですね、が弱ってしまったということがございます。
こういう事態が進みますと、基幹航路に従事をするコンテナ船が我が国の港湾に寄港しなくなる、いわゆる抜港と呼んでおりますが、港を抜くという字ですね、抜港ということが一層進みまして、我が国の国際海上コンテナ輸送が過度に海外の港湾に依存をするということになりかねないわけでございます。
今お話のありましたように、これを実施することによって、基幹航路に従事する大きな船についても引き続き日本に寄港をするということは維持できるというふうに考えてございますし、さらに、我が国の国際海上コンテナ輸送が釜山とかそういうところに海外トランシップされている率がふえていますが、そういうことがさらに拍車がかからないように、過度に海外の港湾に依存することがないようにできるものというふうに思っておりまして、
○参考人（黒川和美君） 今、井上委員が言われたこと、今、日本の港湾というのは、どちらかというとロサンゼルスと中国の港湾の間でスルーされてしまって、通っていってくれなくて、必死になってそれなりに効率的な港湾を造って、安くサービスを提供して寄ってもらおうと考えているんですが、この種の議論というのは、基本的にどちらかというとコンテナ輸送の世界になっていまして、私がイメージしていたりするというか、今日議論している
コンテナ輸送等でございます。それから、十一月八日から通常活動に、普通の活動に入りました。この活動の中には、ちょうど十一月八日がウルク、今、山本先生がおっしゃいましたが、ウルク遺跡外柵補修竣工式というのも含まれております。十一月八日から本格的、十一月三日から一部活動、こういうことでございます。
同時に、最近では非常に農林水産物の振興が進んでおりまして、マンゴーだとかトロピカルフルーツだとか、魚介類も含めて多くのコンテナ輸送をしていかなきゃなりませんが、これが千五百メートルですから、コンテナを載っけて飛んでくるということがなかなか難しい。
政府委員から答弁もさせていただきましたように、今、社会実験的なことをいろんなところでやらせていただいておりますが、やはり的確な情報というものがトラックの事業者の方に伝達されるということが一番肝要でございますし、海上コンテナ輸送の安全性の向上というものにはこれから、省庁またがる問題もございますけれども、全力で取り組んでいきたいと考えております。