2010-05-11 第174回国会 参議院 国土交通委員会 第11号
○佐藤信秋君 そこで、多少項目としてちょっと取り上げてみたいなと思ったのがＮＯｘ規制なんですね。二〇一一年からの新造船は今までのＮＯｘ規制の二〇％カットだ、二〇一六年から八〇％カットになるんですかね。 ここは、日本だけができる技術であれば一番いいんですが、一番いいんだけど、多分そうもいかぬだろうと。今、内燃機関でいうと韓国のシェアが五〇％ですかね。で、日本が三五、六％ぐらいですかね。
○佐藤信秋君 そこで、多少項目としてちょっと取り上げてみたいなと思ったのがＮＯｘ規制なんですね。二〇一一年からの新造船は今までのＮＯｘ規制の二〇％カットだ、二〇一六年から八〇％カットになるんですかね。 ここは、日本だけができる技術であれば一番いいんですが、一番いいんだけど、多分そうもいかぬだろうと。今、内燃機関でいうと韓国のシェアが五〇％ですかね。で、日本が三五、六％ぐらいですかね。
まあ、百か国もあるわけですからいろんな例があるとは思うんですが、日本だけが律儀にやっていますというので損しないようにと、こういう観点から、そういう意味では他国の、特に、以下ちょっと御質問申し上げたいんですが、ＮＯｘ規制であるとか、そういうような問題について他国の足並みというのを見ながらこの運用をしていかなきゃいかぬだろう。 これは調査室が調べてくれた資料を参考までにお出しさせていただいています。
それから、エンジンの、何というんですか、ゴム部分ですかね、これが溶解される等々の技術的な問題がありまして、恐らくブラジルはそういう環境基準が日本ほどきつくないわけでありますが、日本はＮＯｘ規制がありますから、このＮＯｘ規制にもろに引っかかってしまうということがありますし、エンジンの構造に与える影響をどう技術的に解決するかということがこの混入度合いを高めていくとあるわけであります。
ディーゼル車が七〇年代の後半から八〇年代前半にかけて急増する中で、ＮＯｘ規制が一九七四年から始まったのに対して、ＰＭ規制は九三年、九四年の規制まで言わば野放し状態、無規制状態でした。
○市田忠義君 今答弁があったように、ＮＯｘ規制は一九七四年から始まるわけですが、ＰＭ規制はごく最近、九三年、九四年規制まで事実上の無規制状態だったと。これは私、国の責任大変重いというふうに思うんです。 ＮＯｘと同時に粒子状物質が早急に対策を図らねばならない汚染物質だったと、そういう認識はあったんですね。それとも、そういう認識は全くなかったんですか。
○政府参考人（澤井英一君） 例えば、アメリカは二〇〇〇年にＩＭＯ、国際海事機関に対しまして九七議定書上のＮＯｘ規制値から更に二五ないし三〇％削減された値という提案がかつてされております。
○澤井政府参考人 例えばＮＯx規制で申しますと、エンジンにつきましては百三十キロワット以上、全部、工場でつくる段階で検査をします。これは船の大きさという意味でいうと相当小さいところまでいきます。
○高橋（嘉）委員 ガソリン車へのＮＯx規制の方は四十八年に始まって、ディーゼル車は四十九年なんですよね。ですからしつこくお聞きしたわけでありまして、いずれ、そこの認識に何年ごろから立ったかというのが非常に流れとしては重要なところであろうと僕は思っておりますので、その辺、大臣にも詳しく調べておいていただきたい、御認識をしておいていただきたい、こう思っております。
平成十五年度につきましては、先ほど申し上げましたように、道路特定財源を活用いたしまして、従来はＮＯx規制の対象地域内の事業用の自動車だけでございましたけれども、事業用以外の、白といいますか、いわゆる自家用自動車にもその対象を広げました。 それから、そういうことになりますと、当然のことながら流入車の対策にもなるということでございます。
今回のこの裁判の中でも、例えばＮＯxの規制について、これはいすゞ自動車が国に出した報告書の中に書いていますけれども、日本ではできないできないと言っていたＮＯx規制を、アメリカのカリフォルニアでは三〇％も落とした車を実際に輸出している。アメリカ向けには規制強化ができて、日本向けには緩い規制のままでの車を販売する、こういうダブルスタンダードをやっているわけですよ。
国土交通省との関係もあると思いますけれども、中小企業対策の一環として、このＮＯx規制についての企業の援助といいますか、その辺の対応をどういうふうに考えていらっしゃるか。今お考えがあればお答えをいただきたいと思います。
この法案は、従来のＮＯｘ規制にＰＭを対象につけ加えただけであり、制度の仕組みは全く変わっておりません。これまでのＮＯｘ規制が何ら効果も上げ得なかったことは、環境省が作成している資料、事実によって明らかになっています。私には、政府が同じ愚を繰り返そうとしているのではないかとしか思えません。大変残念です。 第二点目は、車種規制だけでは基準の達成は不可能ではないかということです。
ＮＯｘ規制など対策がさまざまとられてきたと思いますが、過去五年間のデータでは、全体としてはやや向上と見られるものの、ＮＯ２の環境基準の未達成率が九六年度は九五年度より上昇し、また浮遊粒子状物質の達成率も依然として低い状況であります。この原因と対策をお伺いしたいと思います。
問題なのは、このＮＯｘ規制法が施行されることにより、個人ユーザーは数十万円にも上る巨額な負担をしなければならないことが明らかになっていることであります。この施行に伴う猶予期間は、法人ユーザーには償却が終了している期間であるために打撃は少ないかもしれませんけれども、個人ユーザーにとっては、中古車価格が下落するなどということで資産価値が非常に大きく減っているようであります。
○常松委員 きょうはもう時間がなくなりましたからこの程度でやめますけれども、この問題は、しかし私は、ＮＯｘ規制は基本的にはやらなければいけない、もっと厳しくやらなければいけないとさえ思っているのですよ。
第二の問題は、軽油引取税の税率の引き上げなどの措置についてでありますが、地方道路整備の一層の促進のための財源であることや、ＮＯｘ規制の意味があることなどから、やむを得ないものであると考えます。しかし、景気や国民生活に与える増税の影響、道路整備財源のあり方、環境対策との関連などから、特定財源のあり方に対する今後の検討が必要です。
これらの措置については、地方道路整備の一層の促進、環境対策の面としてのＮＯｘ規制などから、やむを得ないものであると考えます。しかし、増税が景気や国民生活に与える影響、国と地方の負担割合のあり方、道路整備財源のあり方、加えて総合的環境対策との関連など特定財源のあり方に対する今後の検討の必要性を指摘しておかなければなりません。
当時の大気保全局長が認めている、有症率が増加する年平均〇・〇二ｐｐｍを大幅に緩和して、何ら科学的根拠のない現行年平均値〇・〇三ｐｐｍにしたことが、これはＮＯｘ規制対策をおくらせ、ＮＯｘの汚染を深刻化させてきたということの根拠になると私は思うのですが、環境庁として、こういうことを従来言っておきながら変更させたということについて、遺憾やというふうに思われるのか、その局長が勝手なことを言っておるのや、こうおっしゃるのか
やり方によっていろいろあろうかと思いますが、希薄燃焼エンジンとか超高張力鋼板などの新技術とか、あるいは新材料を導入していくとかいうのを考えていかなければならない、あるいはいわゆるＮＯｘ規制の対策等、今後の環境規制対策と燃費とのトレードオフの関係があるわけでございますので、その辺も解決していかなければならないといったいろいろな技術的な課題があるわけでございます。
また、先ほども質問をいたしましたＮＯｘ規制の問題、いろいろな問題を業界は抱えておられると思うのですね。
したがって、そのＮＯｘ規制による負担がかかる、この負担について運輸省としては一体どういうようにこれを配慮して行政指導を進めていくのか、ここを説明してください。
それで、現実に日本のエネルギー価格あるいはＳＯｘ、ＮＯｘ規制をやっている国の土ネルギー価格というのは高くて、例えばやっていないアメリカの価格は安いと。
これらにつきましては大変意欲的に地区のＮＯｘ規制をやろうとされておるという話も前々から聞いておるわけで、総量規制をおやりになろうという話も聞いております。民間と違って当然、少々燃費が上がっても、あるいは早く車を買いかえても私は大丈夫だと思います。