2021-05-26 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第19号
鉄道事業者におきましては、例えば、ＪＲ東日本等では、厚生労働省が毎年三月を自殺対策強化月間と定めていることに合わせまして、生きる支援の強化月間としてキャンペーンを実施しておりまして、キャンペーン期間中には、一般社団法人日本いのちの電話連盟と共催いたしまして、電話相談窓口であるいのちのホットラインを開設し、首都圏の主要駅に設置しているディスプレーやＳＮＳを活用して告知しているという取組もございます。
鉄道事業者におきましては、例えば、ＪＲ東日本等では、厚生労働省が毎年三月を自殺対策強化月間と定めていることに合わせまして、生きる支援の強化月間としてキャンペーンを実施しておりまして、キャンペーン期間中には、一般社団法人日本いのちの電話連盟と共催いたしまして、電話相談窓口であるいのちのホットラインを開設し、首都圏の主要駅に設置しているディスプレーやＳＮＳを活用して告知しているという取組もございます。
また、災害対策基本法に基づく指定公共機関である高速道路会社、またＪＲ東日本等におきましては、災害ボランティア車両に対する高速道路料金の無料措置や新幹線料金の割引などの支援がされているというふうに承知をいたしております。 こうした様々な取組も踏まえながら、今後もボランティア活動のより良い環境整備に向けた支援を検討してまいりたい、このように考えております。
こうした状況を受けまして、これまで県、それから地元の市町、ＪＲ東日本等との間で意見交換を行ってきているところでございます。国土交通省としましても、関係者間の議論の促進に努めてきたというところでございます。
ぜひとも大臣、まずは、順番的には、ＪＲ北海道で立ち直るということのための対策をどんどんとられていくと思いますけれども、幅広い対策をとりながら、特に日本にとって大事なオリンピック前に、しっかりとした、ＪＲ北海道単独なのか、それとも、ＪＲ東日本等含めて、大きな意味で、この東、北海道、東北というのを、新幹線もつながるという機会に経営の基盤を立て直して、そして組合の体質を直して、そういうふうな形の幅広い考えを
ＪＲ山田線も含めたこれらの路線につきましては、国土交通省、復興庁、沿線自治体、ＪＲ東日本等で構成する復興調整会議の場において、まちづくりと一体となった鉄道復旧について検討を進めております。 鉄道の復旧は、被災地域の本格的な復興を図る観点から極めて重要な課題と認識しております。引き続き、鉄道復旧に向けた取り組みを進めてまいる所存でございます。
○田端政府参考人 ＪＲ山田線及びＪＲ大船渡線につきましては、国土交通省、復興庁、沿線自治体、ＪＲ東日本等で構成いたします復興調整会議の場において、まちづくりと一体となった鉄道復旧の課題について検討を進めているところでございます。これまでこの会議は、ＪＲ山田線につきましては五回、大船渡線につきましては四回、開催をいたしてきております。
ＪＲ山田線も含めたこれらの路線につきましては、国土交通省、復興庁、沿線自治体、ＪＲ東日本等で構成する復興調整会議の場におきまして、まちづくりと一体となった鉄道復旧について検討を進めてまいります。 鉄道の復旧は、委員御指摘のとおり、被災地域の本格的な復興を図る観点から極めて重要な課題でございますので、引き続き、鉄道復旧に向けた取り組みを進めてまいりたいと思います。 以上です。
現在、ＪＲ山田線復興調整会議などの場において、沿線の自治体、またＪＲ東日本等の関係者間で議論が行われているところでありまして、一昨日に開催されました第四回の復興調整会議においても、鉄道復旧に向けたハード面の課題整理等が行われたところであります。 今後も、この復興調整会議の場などを通じて、関係者間で検討を深めていきたいというふうに考えております。
ゆえに、ＪＲ東日本等の路線の場合は、一般法とともにこの指針が完全民営化を根拠としてかかってくる、こういうことであります。 よりまして、鉄道路線の廃止をＪＲ東日本会社等が行う場合には、指針を踏まえて、国鉄改革後の輸送需要の動向等について地元に丁寧に説明をしていく必要があるということであります。
ＪＲ東日本等は非常に進んでおりまして、今や禁煙化率は一〇〇％に来ておる。東北新幹線、上越新幹線、長野新幹線はそういうふうになっております。しかしながら、やはり基幹の新幹線であるＪＲ東海の新幹線が、まだまだ残念ながらその辺がおくれてしまっている。
現在も、その本州三社以外の四社につきましては、ＪＲ会社法に基づきまして、代表取締役等の人事や、毎年度の事業計画の認可、それから長期借入金や重要財産の譲渡を行う場合の認可、さらには毎事業年度終了後の財務諸表の提出義務等の規制が行われているところでございますが、一方、完全民営化されましたＪＲ東日本等三社につきましては、他の私鉄と同様に一般の株式会社となっておりまして、会社経営に関する先ほどのような規制は
一年間に千四百億円余りの経常利益を上げているＪＲ東日本等の利益水準を見て、果たしてこれは公益事業の利益水準はどうあるべきなのか、どうなのかなと、政府の御見解を伺いたいことが一つ。 それからもう一つ、ＪＲは民営化されているわけですから、大臣あるいは国が下げなさいと言うわけにまいりませんが、だからといって、放置したままではＪＲが自ら引き下げるとはとても思えません。
いわゆる完全民営化されることになりました、「したがって、ＪＲ東日本等に対する地方公共団体の寄附金等の支出については、昭和六十二年通知の対象から除外することとするが、安易に寄附金等を支出することがないよう、従前の取扱いを参考にしながら適切に対処していただきたい。」
これを受けて、ＪＲ九州及びＪＲ西日本、東海、これらにつきましても再度会社において検討を行った結果、ＪＲ東日本等と同様に運転手は中央の司令所に無線等で連絡を取って、それで指示を受けた上で時速十五キロで無閉塞区間に入るというふうな取扱いに方法を変更するということになりました。ＪＲ九州につきましては本年三月一日から既に実施をしているところでございます。
私としても、お二人を長く顕彰する具体的な方途をＪＲ東日本等において検討するようお願いをいたしたところであります。
具体的には、今年度は、ＪＲ東海株式の売却、上場を目指すとともに、ＪＲ東日本等の第二次売却につきましても早期処分が図られるよう関係者間で調整を進めることといたしております。
また同時に、ＪＲ東日本等二次売却につきましても、先生今御指摘いただきましたように、可能な限り早期に売却すべく関係者間で調整を進めさせていただきたい、このように考えているところでございます。
とりわけお話の鉄道整備の主体のことにつきましてでございますが、これは直接は実は運輸省の方でいろいろと御努力いただいておるところでございまして、運輸省におきましては関係公共団体との連絡ももとよりでございますが、とりわけＪＲ東日本等も含めまして、あるいは広く民間関係も含めまして、現在具体の詰めを行っていると承知いたしております。
また、ＪＲ東日本等本州三社に比べましても、関連事業を行う、開拓していく余地が大変少のうございますので、今の段階で余力が生ずるということは大変見通しが難しい、できないような状態でございます。
これは山形県、ＪＲ東日本等が出資する第三セクターの建設によるもので、現在の奥羽本線の福島—山形間に新幹線並みの広軌道レールを敷設し、いわゆるミニ新幹線によって、上野—山形間を乗りかえなしの所要時間二時間四十分程度で結ぶという構想であります。総事業費は、車両建造費を含め四百七十三億円規模の事業でありますが、既に昨年八月に起工式を終え、目下平成四年夏の開業に向けて順調に工事が進行中であります。