2021-04-14 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第11号
小委員会では、改めて、Ｄ滑走路、新しい滑走路ですね、こちらの運用開始後における航空機の滑走路占有時間の実績を踏まえて再検証を行った結果、一時間当たり八十二回に発着回数を増加させることが可能であるということが判明をいたしました。また、それ以上の更なる発着容量増加、これを実現するためには、滑走路の使い方や飛行経路の見直しが必要であるという結論に至ったところです。
小委員会では、改めて、Ｄ滑走路、新しい滑走路ですね、こちらの運用開始後における航空機の滑走路占有時間の実績を踏まえて再検証を行った結果、一時間当たり八十二回に発着回数を増加させることが可能であるということが判明をいたしました。また、それ以上の更なる発着容量増加、これを実現するためには、滑走路の使い方や飛行経路の見直しが必要であるという結論に至ったところです。
その中で、二〇一〇年にはＤ滑走路が完成して国際線も就航したわけです。それでも便数が足りないという中でこの新ルートができたというふうに存知をしているものであります。 〔委員長退席、理事西田昌司君着席〕 その中で、私もこの新ルートについてはこれを推進する立場から活動してきたわけでありますけれども、その中で懸念の点がありますので、これはお伺いしたいというふうに思います。
普通の関西空港や羽田Ｄ滑走路のように海の上の水平な地層の上ではないんです。幾つも、もう皆さんも知っているように、曲がりくねったところ、さらに軟弱地盤が九十メートルまであるというところの、まさにそこは本当に調べてみなきゃ分からないんですよ。 しかし、皆さんはその調査をしないと言っている。つまり、本当の意味での強度を調べないと言いながら、これを強行しようとしております。
二〇一〇年に羽田空港の四本目となるＤ滑走路の供用開始に当たって、国交省が空港の運用変更を提案したのに対して各自治体から要望が出されました。
三月十五日に開示された地盤に係る設計・施工の検討結果報告書では、サンドドレーン工法による地盤改良を行うことにより、残留沈下量は供用開始から二十年間で約四十センチと推定され、本件事業と同様の海上埋立空港である東京国際空港Ｄ滑走路と同様に、適切な維持管理により対応が可能と説明しています。
一方、横田空域につきましては、これまで過去八回にわたり横田空域の削減を実施をしてきておりまして、直近では羽田空港の再拡張事業、四本目の滑走路でありますＤ滑走路増設に合わせた大幅な削減に日米間で合意をし、平成二十年の九月に削減空域の管制権限が日本側に移管をされたところであります。
また、羽田空港Ｄ滑走路ではどうですか。
○伊波洋一君 この間、防衛省は、羽田Ｄ滑走路の地盤沈下量は供用開始から百年間に六十九センチと、あたかも地盤沈下は大きな問題ではないかのごとく答弁されています。 しかし、今ありますように、関西空港では一九八七年の埋立開始から今日までにおよそ十三メートル、そして九四年の開港からでもおよそ四メートル沈下しております。
また、羽田空港Ｄ滑走路におきましては、平成十九年の埋立開始から平成二十九年度までの沈下量は約七メートルです。なお、供用直前からの沈下量は最大約四十八センチメートルです。
例えば、東京国際空港のＤ滑走路では、施設の供用開始から百年間の沈下量を六十九センチと見込んだ上で沈下量をあらかじめ考慮した高さを設定するなど、こうした適切な対応を取っているところというふうに承知しております。
例えば、東京国際空港Ｄ滑走路建設工事におきましては、サンドドレーン工法で約十八万本のくいを打っているということであります。（川内委員「何メートルですか、それ」と呼ぶ）これはマイナス三十七・五メートルですね。 サンドコンパクションの工法においては、同じ場所で……（川内委員「先輩、もうサンドコンパクションはいいです。赤土」と呼ぶ）いいですか。はい。
先生御指摘のように、羽田空港につきましては国内線を、成田空港については国際線を中心に路線の拡大を進めてまいりましたが、平成二十二年に羽田空港のＤ滑走路の供用開始に伴いまして再び国際線定期便が就航するなど、羽田空港の国際線の拡大も進めております。
私が部会長をやっていたときに、今のＤ滑走路、第四滑走路ですね、あれ、千葉県の堂本さんが猛反対して、国交省と千葉県とで話し合って、ちょこっと角度を変えた記憶があるんですよ。そういう形で、何とかもうちょっと、品川上空から入ってくるのはＡとＣですかね、あれは、もうちょっと増やすことはできないだろうかなという気がしてならないんですけど、いかがでしょうか。
その後、沖合展開は三本の滑走路で年間三十万回までの需要に対応した計画だったということでございますが、さらなる需要拡大に対応しまして、四本目のＤ滑走路を平成二十二年十月に供用し、それに伴う新たな飛行経路の設定などを経て、現在、四十四・七万回という処理能力になっております。
大臣はもう十分御存じと思うんですが、これはＤ滑走路ができて突如ふえたんですね。急にふえたわけです。なので、千葉市民としては、実は、この騒音を何とかしてくれという苦情が大変多いんです。 今皆さんのお手元に資料が行っていますでしょうか。
そのときに、この羽田空港の国際線定期便の就航が可能となるＤ滑走路の供用開始に際して、フランス、ジャンボ機が桟橋部の僅かな重量制限に掛かり羽田空港のＤ滑走路を使用できない状況に対し、フランス政府がＤ滑走路の使用許可を強く申し入れてこられました。
ただ、今のＤ滑走路、七年間掛かって、たしかこれ六千七百億掛かっているわけでございまして、七年掛かると二〇二〇年に間に合うかという、そういうようなことも考えられるわけでございまして、この飛行場をどうオリンピックまでに整備をしていくのか。 また、現状では五割にとどまっている首都圏の三環状道路の整備促進を図るべきではないかというふうに考えますが、この二点についてお聞きをいたします。
この資材調達検討業務では、大規模埋立工事の類似事例として、関西国際空港二期工事事業、中部空港建設事業、羽田空港Ｄ滑走路建設事業、岩国飛行場滑走路移設事業の調達手続について検討しております。
本当によかったなという思いでずっと見ていたんですが、今回、千葉市の住民の皆さんから、昨年の十月にＤ滑走路が供用開始したら、今までこんな騒音はなかったのに、いつもうちの上だけで騒音が起きる、南風のときにそういうルートになるということで、特にこの春から大変だったと。
ただ、羽田の場合、お手元にきょう資料をお配りしましたが、これは成田空港と、あと羽田のこの間完成したＤ滑走路の費用対効果の資料でございます。これを見ておわかりのとおり、はるかにＢバイＣの観点からいけば成田空港の方が安いんですね、安上がりなんです。羽田空港の四本目の滑走路、施設だとか埋め立てとかすべて入れると、大体一兆円かかったと言われていますね。非常に莫大な経費がかかっているんですね。
実は今回、羽田の滑走路、Ｄ滑走路についていろいろ調べてみました。間もなく供用開始ができるということで、大変な予算もつぎ込み、対応しているということなんですが、実はこの滑走路は、三分の一がＱＩＰ、いわゆるくい打ち桟橋方式をとっています。空港の三分の一だけにこのくい打ち桟橋方式をとっておりますが、そこで使われた鋼材は三十五万トン、東京タワー八十三塔分だということになるそうなんです。
これは羽田、成田の両空港ですけれども、羽田はことしの十月にはＤ滑走路が完成するということですから、もうこの二千五百億というのは、率直に言うと首都圏で必要ないということですね。 日本航空の場合、先ほども出ていますけれども、約一千五百億円の公租公課を払っているわけです。