2021-04-14 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第11号
国土交通省においては、いわゆるＢバイＣ分析を実施する際に用いる社会的割引率につきまして、御指摘のように、平成十六年に策定いたしました、国土交通省の統一的な取扱いを定めました公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針の中におきまして、十年物国債の実質利回りなどを参考に四％と設定しているところでございます。
国土交通省においては、いわゆるＢバイＣ分析を実施する際に用いる社会的割引率につきまして、御指摘のように、平成十六年に策定いたしました、国土交通省の統一的な取扱いを定めました公共事業評価の費用便益分析に関する技術指針の中におきまして、十年物国債の実質利回りなどを参考に四％と設定しているところでございます。
費用対効果分析、いわゆるＢバイＣ分析と呼んでおりますけれども、これにおいては金銭換算できる便益のみを対象にして、例えば道路事業では、走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少の三つの便益を対象としているところでございます。
国土交通省におきましては、公共事業の費用便益分析、いわゆるＢバイＣ分析でございますけれども、これを実施する際に用いる社会的割引率につきまして、平成十六年に策定いたしました技術指針の中で、十年物国債の実質利回りなどを参考に四％と設定しているところでございます。社会的割引率は必要に応じて見直しを行うこととされております。十年物国債の実質金利は、近年ゼロ％付近で推移している状況でございます。
委員御指摘のとおり、公共事業費の予算の方はございますけれども、これにつきましては毎年予算確保に国土交通省としては努めているところでございまして、一方、このＢバイＣ分析というものにつきましては、公共事業の評価におきましてその効率性あるいは実施過程の透明性の向上を図ることを目的に実施しているということでございまして、公共事業関係費のこの増減を目的に実施しているものでないことにつきまして御理解いただきたいと
これも治水と利水について、いわゆるＢバイＣ分析の正当性とその測定結果をどう評価するかという視点でございます。短期的損得だけではなくて、長期的に経済合理性があるのかどうかということが第二の視点でございます。 そして、第三の視点は、事業の継続あるいは中止について民主主義的検証が必要であるというふうに思っております。
それから、先生おっしゃいました費用対効果を含めて、こうしたことをやっていることの意義とか、そういうことをやっぱり、海はどうしてもなかなか見えないところがございますので、国民の皆さんに見えないところがあるので、私どもも積極的にＰＲをしたり、あるいはこういう仕事をやっていることについてのなかなか数値化が難しいところがあるので、いわゆるＢバイＣ分析みたいに必ずしもなじむかどうかよく分からないところがありますけれども
これは今日、先ほど丸川委員とも随分議論をさせていただきましたが、低コスト化あるいは本当にその事業が必要かどうかということ、並びにＢバイＣ分析上合理的な内容であるかどうか、こういうことを虚心坦懐に見直すことによって財源対策につなげてまいりたいというふうに思っております。
だから、一・七なんていう数字が平気で出てくるＢバイＣ分析、費用便益分析だから私は信用できないわけですよ。さっきから議論しているわけですよ。 そういったことをまた今繰り返しつつあるんじゃないか、先ほど我が党の仲間の委員がさまざま具体的に主張しましたけれども、結局、この本州四国連絡高速道路と同じことが繰り返されているのではないか、そのことを私どもは非常に問題にしているということであります。
○岡田委員 例えば、先ほど言いましたように、二十七区間、六百九十九キロメートルを有料道路に適していないということで、第一回の話をしているんですが、これを新直轄に持っていくということになれば、それぞれの区間についてＢバイＣ分析をして、こういうことだから有料道路に適さないんだ、新直轄にしなけりゃいけない、こういうことになると思うんですね。
それは、ＢバイＣ分析というのは、国土交通省がやられて、一万四千キロについて全部一以上であるという結論を出されましたよ。しかし、それは前提の置き方で幾らでも変わるのであって、例えば原油価格がこれだけ上がったらどうなりますか。車を利用する人は減るでしょう。また変わってくるんですよ、そうすると。 ですから、もう一回これはきちんと見直して、一万四千キロは本当につくるのかつくらないのか。