2021-05-18 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第16号
さらに、障害物検知装置が作動した際に踏切の手前で停止するよう自動でブレーキを掛ける自動列車停止装置、ＡＴＳを導入している鉄道事業者もあると聞いています。こうした取組を国として常に情報把握し、より確実な安全対策を検討していく必要があると思います。 次に、資料六を御覧ください。
さらに、障害物検知装置が作動した際に踏切の手前で停止するよう自動でブレーキを掛ける自動列車停止装置、ＡＴＳを導入している鉄道事業者もあると聞いています。こうした取組を国として常に情報把握し、より確実な安全対策を検討していく必要があると思います。 次に、資料六を御覧ください。
南極につきましては、このＡＴＳ、アンタークティック・トリーティー・システムの略ですが、南極条約体制、これの課題としては、その持続可能性、この体制がいつまでも続いて、南極大陸が平和裏に自由な科学調査、国際協力が進められる場として維持できるか、それが大きな課題です。 今のところ、喫緊の課題は環境保護と観光の規制です。やはり環境保護の動きというのは、ここ数十年、大分大きなものになりました。
○大臣政務官（秋本真利君） 先ほど申し上げました制度につきましては、災害復旧を目的とするものではございませんけれども、先生の御地元の関東鉄道等におきましても、この制度を活用してレール、枕木、踏切等の支援を行ったところでございまして、また、対象設備につきましては、軌道改良、のり面固定、ＡＴＳ等、こういったものにつきましても使えるということでございます。踏切等につきましても当然使えるわけでございます。
御指摘のとおり、米国では、ダークプールの運営者は、証券会社の登録とともに、日本のＰＴＳに相当しますＡＴＳという制度の運営者としましてＳＥＣに届け出を行って、システムの安全性確保等の一定の規制に服することとされているところでございます。
スピードを出すというのであれば、安全の確保が当然必要であるわけで、鉄道のようにＡＴＳなどの保安設備を設けるとか柵を設けるなど、人が容易に立ち入れない、そういう設備を設ける必要がある、これにかなうようなものになっているのかどうかということは、当然のことながら審査するべき中身だということを強調しておくものであります。
しかし、この宇都宮のＬＲＴの場合については、時速五十キロという自動車交通との並走区間、道路を走る場合には、ＬＲＴの軌道敷に自動車や歩行者が入らないような柵をつくる計画というのは聞いておりませんし、目視によらない追突防止のための安全対策をとるのであればＡＴＳなどの保安設備が必要となるが、そういう設備を設置するという話も聞いたことがないんですが、その点はどうですか。
私は機関士やっていたもので、例えば何も運転をしないとＡＴＳというのが作動してブレーキが掛かることになっているんですよ。だから、技術によってこうした防止ができるというのは、鉄道もかなり進んでいますので、やはりそれに追い付いた自動車の装置ができていけばいろんな面で防止できることは防止できますので、是非こうしたＩＴあるいは技術を活用して防止策に取り組んでいただきたいというふうに思っております。
それがどうやられてきたかについて点検し指導しなければ、先ほど言ったように、二〇一一年までずっと安全投資が下げられてきた、ＡＴＳの設置も悪かった、こういうのをずっとやってきていて、しかも、あなたは言わはるけれども、指示、命令を出して、それに基づいた安全計画が出たと。その安全計画自身がでたらめだったという話なんでしょう、今度の問題は。そういうものに起因しているわけですやんか。
繰り返しになりますが、このＪＲ北海道、石勝線の事故、これが平成二十三年五月でございますが、それ以降、たび重なる車両のトラブル、運転士のＡＴＳスイッチの破壊、貨物列車脱線事故、整備基準値を超える軌道変位の放置、検査データの改ざん、信じられないような状況がずっと続いております。
というのは、ＪＲ九州と北海道というのは、この間のそういう安全投資の現状についても、ＡＴＳの設置の現状についても、大きなおくれが目立っています。ですから、あえてこの問題についてだけは提起しておきたいと思うんですが、いかがですか。
経営する側にしても、保線の方にしても、現場に働く方にしても、このＡＴＳ、これは本当に人の命を守る大切なものであるということですよね。事故が起きないように、人の命を守るようにということでありますが、このＡＴＳを運転者が破損をした、これは確かなことなんでしょうか。ＪＲのどなたからでも結構です。
経緯を簡単に申し上げれば、当該運転士がＡＴＳを破損した経緯につきましては、札幌運転所というところからこの機関車が出区する際にこのＡＴＳが作動して非常停止をいたしました。その後、検修社員が当該列車に到着する前に、本人が当該列車を点検しました。その際に、前から二両目の機関車の後ろ側のＡＴＳ、これは本来、切にしておくべきところを忘れていたことに気付きました。
赤池先生でしたか、ＡＴＳの破損の話でありますけれども、ＡＴＳというのはどういう代物ですか。ＪＲの社長、どなたでも結構です。ＡＴＲ。（発言する者あり）あっ、ＡＴＳ、ごめんなさい。失礼いたしました。ＡＴＳ。
おかしくないですか、ＡＴＳを壊したんですよ。 それと、もう一つは、十五日間の出勤停止。どう考えたって解職じゃないですか、これは。ＪＲ北海道の常識というのは社会の常識と外れているんじゃないですか。どうですか、それは。 もう一回ちょっと答えてください。ＡＴＳを壊した人間をまだ、今どこの部署に勤めさせているんですか、この男を。これは組合に遠慮しているんじゃないですか。
さて、先ほども事例を紹介させていただきましたが、九月七日、札幌市手稲区の札幌運転所で、札幌発上野行き寝台特急北斗星になる予定の列車で、運転士がＡＴＳの操作を誤り、列車を非常停止させたんですけれども、この誤操作を隠すために、ＡＴＳのスイッチをハンマーでたたくなどして壊したという事件がございました。 私は、この事件を聞いたときに、ＪＲ福知山線の脱線事故を実は思い出してしまいました。
運転士がＡＴＳのスイッチを破損させた経緯でございますが、札幌運転所から出区する際に、ＡＴＳが作動いたしまして非常停止した後、検修社員が当該列車に到着する前に、本人が当該列車を点検しました。その際に、前から二両目の機関車の後ろ側のＡＴＳ、これを「切」とすることを忘れていることに気がつきました。
○山下雄平君 飛行機や鉄道は、管制だったりＡＴＳだったり、組織としてシステムとして安全を確保しているということで、自動車の場合はやはり個人に帰すところが大きいということで法定刑が重くなっているという話だったと思うんですけれども。 それでは、船舶の場合はどうでしょうか、特に小型船舶。
今のをまとめますと、ＡＴＳの設置の義務がその当時はなかった、ですから、具体的予見可能性が事故に対してなかったということだと思っております。 この判決につきまして、神戸大学大学院教授の大塚教授が以下のように論評しております。
まず、この事案でございますが、ＪＲ西日本の歴代三社長が、速度超過による列車脱線転覆事故を防止するために、福知山線の曲線への自動列車停止装置、いわゆるＡＴＳの整備を指示すべき注意義務があったのに、これを怠りまして乗客百六名を死亡させるなどしたとして、業務上過失致死傷罪により強制起訴されたものと承知しているところでございます。
ＡＴＳを破壊した社員が十五日間の出勤停止で、その後また職場に戻るという状況、本当に安全第一というふうな考え方があるとすると、もっと私は厳罰に処されてやむを得ないものだというふうに思います。また、アルコールの検査、これもしないというふうな判断をＪＲ北海道はしたそうでありますけれども、それが本当に安全第一の考え方かどうか。
それから、老朽化した枕木の管理であるとか、あるいはＡＴＳブレーキのコックの問題であるとか、こういった問題についても、これは十月の二十五日の改善指示で対応いたしております。
今年の九月になりますけれども、ミスを隠すために特急の運転席のＡＴＳを運転士がハンマーで破壊するという事件が起きていますけれども、この運転士が所属していた労組はどこですか。
ところが、今年九月十九日の函館線貨物列車脱線事故を発端として、その後も車両の発火、発煙事故、ＡＴＳトラブル、レールの異常放置などが発覚し、ＪＲ北海道に対する国民の信頼は大きく揺らぎ、地域経済にも大きな負の影響を与えています。国民の厳しい目は、鉄道の安全確保を責務とする国土交通省にも向けられています。
そうしたことよりも、まず、安全で毎日運行できるというように、具体的、個別的な今回の事象ということについて、これにはこういう手を打つ、枕木ならこういう手を打つ、幅ならこういう手を打つ、ＡＴＳの問題ならこう手を打つということで、必要なことについては随時、全体像をまとめるという前に手を打とうということが、今、改善指示という形をさせていただいているところです。
ＡＴＳの問題が指摘されたこともありました。一つ一つについて、時期を逸することなく対応すべきものは対応するということで、全体像をまとめるという以上に、今やらなくてはならないことは改善指示をさせていただいているというところであります。 確実な意思疎通が大事であるということが一つ、そして日々の安全確認が大事であるという、この二点にわたって十月四日に改善指示を行いました。
○滝口政府参考人 現在、私どもが、二回の特別保安監査で確定的に確認ができたところは、今委員御指摘のように、幾つかのトラブルでは報告だけがなされており、また、ＡＴＳブレーキの問題については報告もなされていなかったということが確認できております。 なぜこういったことがなされていなかったのかというのは、現在、これはいわゆる全体的な問題として私どもが検討すべき問題だろうというふうに考えております。
○安部参考人 運輸産業の中でも、鉄道ですとか航空の場合は人間のエラーをバックアップするシステムが、システム産業ですからありますので、例えば鉄道ではＡＴＳというようなものがありますが、バス、タクシー、トラックにつきましては、人間の、ドライバーのエラーをバックアップする装置がございません。したがって、ドライバーが事故に対して物すごく大きく寄与するということであります。
柳田さんはもう一つ大事な指摘をされておりまして、導入すべきリスク認識の在り方として、ＪＲ西日本福知山線事故の事故調査報告書の内容を引いて、従来、カーブにおいて運転手が百キロを超えるような暴走をして脱線転覆することはあり得ない、プロの運転手がそんなことをするわけがないということで、ＡＴＳ—Ｐ、自動列車停止装置を設けるのを急がなかったわけですとした上で、これに対して事故調査官が、たとえ発生頻度が小さくても
従来、曲線部において運転手が百キロを超えるような暴走をして脱線転覆するということはあり得ない、プロの運転手がそんなことするわけがないということで、そこにＡＴＳ―Ｐを設けるのを急がなかったわけですが、これに対して事故調査官はこう述べているんですね。たとえ発生頻度が小さくても一度発生すれば重大な人的被害が生ずるおそれのあるものについては対策の推進を図るべきである、これは従来の行政になかった考え方です。
また、運輸安全マネジメント評価というものも、国交省から出向きまして、各運輸事業者の幹部と面接をし、幹部だけではなしに労働組合の方々、あるいは末端の方々とも面接をして、そしてその結果を評価をし、必要な助言をし、今日に至っているわけでございますが、それ以外に曲線部分における速度制限用のＡＴＳ等を義務付ける等、技術基準の改正も実施してまいりました。
「客車はＡＴＳ—Ｐで制御するから心配ないと言われますが、何か無理がある様に思われます。」「危険なことを承知しながら住宅地の中を通そうとする無神経さは、」というふうな文書が出ております。これは四月二日の文書です。
また、速度制限機能つきのＡＴＳの設置などの所要の安全対策も講じられることから、安全性についてはまず問題ないというふうに考えております。 それで、大崎短絡線と同様の急カーブあるいは急勾配の区間について、ＪＲには今現在はございません。ただ、他の事業者におきましては、東京地下鉄を初め四事業者におきまして、合わせて十三カ所、そうした例がございます。