2021-05-18 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第16号
既存の駅の周辺の駅広の整備とかということが主眼なのかなというふうに思うんですけど、駅自体を改修をして、駅と駅広を一体的に空間的に再構築をして人が集えるようなものにしていくというようなことでいいのかどうか、駅周辺だけなのか、駅の本体の改修みたいなこともこの国交省の考え方に入っているのか。ＪＲさんも民営化されました。
既存の駅の周辺の駅広の整備とかということが主眼なのかなというふうに思うんですけど、駅自体を改修をして、駅と駅広を一体的に空間的に再構築をして人が集えるようなものにしていくというようなことでいいのかどうか、駅周辺だけなのか、駅の本体の改修みたいなこともこの国交省の考え方に入っているのか。ＪＲさんも民営化されました。
道の駅は、主に道路利用者が安心して休憩できる場として各地で産声を上げまして、その後、地域の創意工夫もあり、道の駅自体が目的地となるなど、その魅力を向上しながら進化してまいりました。
道の駅は、昭和から平成へと時代が移り変わる中で、主に道路利用者が安心して休憩できる場所として各地で産声を上げ、その後、地域の創意工夫もあり、道の駅自体が観光の目的地になるなど、その魅力を向上しながら進化してまいりました。
これは、今、駅自体も三階構造の新しい駅舎が建つんですけれども、駅を新しくするんだったら、この機会にホームドアを設置してほしいというのが、地元の身障協会等からそういう御要望があります。
それから、あとは遠隔操作で、五分とかそういう感じで駆け付けてくるということは聞いておりますが、今、無人化が進んでいる中では、千葉の方なんかは、その駅自体に人がいなくて、駆け付けてくるともう数十分掛かってしまうというような場合もあります。ですから、緊急のときにはなかなかこれは対応できないというふうに思うんですね。
駅とホームの設計ですとか、駅自体の視認性をよくする設計ですとか、そういったことを最初から、誰のためにこの交通機関あるいは公共のスペースはあるのだろうか、何が求められているんだろうか、そういうことをよくお考えいただけるようになれば、バリアフリー、後から障害、バリアを撤去するということではなく、最初からユニバーサルなデザイン、誰にとっても使いやすい環境になり、コスト的にも、後から工事をするのではなくて、
そうしたら、何と、道の駅自体は市がつくりますよね。そして、自動走行で走らせた車に、近所の集落のおじいちゃんたちが自分たちの野菜を積んでいるんですね。野菜を積んで道の駅まで行くと、今度は道の駅で東京都に高速バスを出しているんです。中野区だったかな、中野区と里・まち連携事業というのをやっていて、高速バスのおなかのトランクに貨物を載せて運んでもらっているんです。 今までできなかったんです、貨客混載。
まず、コンパクトシティーということからいきますと、実は駅自体がコンパクトシティー化するという、あるいは真ん中にあるというような位置付けを再編成をするという試みが私、非常に大事だと思います。
リニアがもうとにかく東京からあっという間に大阪まで行くのは、大阪まで延伸するとしての話ですが、結構なことですが、今委員が御指摘の問題、駅といっても、要は入口があるだけの話ですから、駅自体は地下奥深いところにあるんでしょうし、そこにおいて人もいないわ、切符も売らないわというのはよく私は分からないんですけど、それをあとはもう自治体が負担しなさいということになると、それがかなり深いところにありますから、相当
しかし、駅自体、空港自体が一つの面的な、地域活性化ということも含めて、拾い上げて押し上げていくということが今重要ではないかというふうに思っておりまして、今回の法案を期して、地域活性化を始めとするそうしたことに大きく寄与するというところに持っていくということが大事だというふうに思っています。
まず都心から遠いというのはこれはもうしようがないにしましても、もう鉄道の駅が、空港の地下に駅自体はあっても線路引っ張ってこなかったのね。京成電車はその手前で降ろしちゃって乗り合いバスに乗せているんですね。こういう意地悪をしていたんだね。
あるいは、浜松町という駅自体の構造、あるいは地理的な特性から考えて、都心からのアクセスが必ずしも便利ではないということもあります。 あるいは、京急線数年前できて、非常に良くなったんですね。京急も頑張っていて、恐らくもう近々、今までのボトルネックだった京急蒲田辺りの単線構造が複線化に改善されますから、京急も非常にこれ運行本数増やせるようになるんだけど、都心に向かってみたら、品川止まり。
東京駅自体がそうでしょう。 それで、絶対だめだということになって、そうやってやっておるうちはいいけれども、それでは、みんなで郵便局の前に人間の鎖かなんか知りませんけれども全員座り込んで、絶対工事をさせないとなったら、これはやはりなりますよ。
そこで、最近では、駅自体ではエレベーターを造る場所がないようなケースでも、隣のビル、駅につながる民間ビルを利用してエレベーター等を設置して、そういう中でバリアフリー化を図っていくという例が増えているところでございます。 せっかくそのような形で民間の方に協力してもらっても、その所有者が替わったときにそれを維持することができなくなるという問題があります。
そしてまた東京駅自体も、ハードだけではなくて、サポーター体制がしっかりしているかどうか。それはやはりボランティアにも頼らなければいけない。そういうボランティアのための人材育成のプログラムもあるかどうか、子供たちがそういうボランティアになろうと思っているかどうか、こういう点も含めて総合的に、啓発活動も人材育成も含めたソフト面の充実もしっかりとやっていきたい、こう思っております。
そこで、私は具体的にさらにお尋ねをしたいんですけれども、こういう今回の踏切スムーズ総合事業には入っていないんですけれども、よく自治体とか住民の要望が強い駅の橋上化ですね、駅自体を橋の上にきちっと設置していくという。
今この宿毛駅、終点の宿毛駅自体は駅舎が大変損壊をしているところが大きいのですぐには使えない状況でございますけれども、先ほど鉄道局長からの報告によりますと、何とかその一つ前の駅からでもこの鉄道が運転が再開できるようにできるだけ早くさしていただきたいと今努力をしているところでございますし、またこの宿毛駅からの運転再開についても当然早急にできるように一生懸命努力をさしていただきたいと思っているところでございます
ですから、各駅、駅自体は小さいんですけれども、かなり乗降客が多い、こういう現状の中で、この立川と昭島、日野、ある意味では東京のベッドタウンでもありますし、この鉄道駅におけるバリアフリー化の現状について、これを伺いたいと思います。
○政府参考人（石川裕己君） 今、先生お話しのように、我々バリアフリー化努力をしているわけでございますが、そういう中で、乗降客数の多い駅につきましては既にエレベーターやエスカレーターなどが設置されているケースが多いということと、やはりそれだけの乗降客が多いということは、その駅自体に対して収益性が高いというふうにも考えられます。
それから、駅自体はやはりバリアフリーで、エスカレーターとかエレベーターの施設は当然できるんでしょうね。 それから、南口が現在あるんですが、北口は今ないんです。それもできるのかどうかということ。 それからもう一つ、今、南口の方は、バスやタクシーが頻繁に通るところを越えていかなきゃならぬわけです。