2020-04-14 第201回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
そこで大臣にお尋ねなんですが、今回、従来の地域公共交通網形成計画からこのマスタープラン、地域公共交通計画に変わることによって、複数の自治体をまたいで運行している長距離路線のバスなど、いわゆる幹線の補助対象の要件というのはどのように変わっていくのか、さらに、所管官庁として、地方の出先機関、運輸局、この役割はどういったものになるのか、また、交通網形成計画から交通計画に変わっていく間の経過措置、これは一体
そこで大臣にお尋ねなんですが、今回、従来の地域公共交通網形成計画からこのマスタープラン、地域公共交通計画に変わることによって、複数の自治体をまたいで運行している長距離路線のバスなど、いわゆる幹線の補助対象の要件というのはどのように変わっていくのか、さらに、所管官庁として、地方の出先機関、運輸局、この役割はどういったものになるのか、また、交通網形成計画から交通計画に変わっていく間の経過措置、これは一体
この当該制限によりまして、主に洋上を飛行する長距離路線への影響が想定されますけれども、全日本空輸におきましては、制限を受けない機材を優先的に長距離路線に投入をする、あるいは点検作業を効率的に実施するなどの措置によりまして運航便への影響を最小限にすべく調整をしておりまして、現段階におきましては欠航といったことまでは生じておりません。
また、空港や長距離路線におけるリフト付きバス導入を進める助成制度を創設すべきですし、開催前に、車椅子利用者数と競技会場、最寄り駅のエレベーターのキャパシティーなどを検証すべきと考えますが、この現状に対する認識と対処について国土交通大臣に伺います。 精神障害者に対する公共交通機関の運賃割引もなかなか進んでいません。
一方、関西国際空港のさらなる発展のためには、欧州方面等中長距離の直行便など、路線の多様化を図ることは大変重要であると考えられておりまして、このため、関西国際空港の運営会社であります関西エアポートは、二〇一七年度から、中長距離路線の拡充に対する着陸料の割引制度を開始いたしまして、制度創設以降、例えば、シドニー路線など二路線が新規就航する、あるいは、十一路線が増便をされているということでございまして、引
あるいは、一日目は羽田から国際線の往復、二日目は成田から一泊三日の国際線と、三日間の中長距離路線の前に必ず国際線や国内線の日帰りが付くようになった。あるいは、グアムに日帰りをして韓国へ一泊二日で往復をすると、それから四日目に国内線日帰り、こういう四日間というようなセットが仕組まれていると。 資料の二ページを御覧ください。 北米路線のケースではこういうものがあります。
これに伴いまして、アジアの長距離路線、欧米路線を含めた高需要・ビジネス路線が、二十四時間、羽田から発着できるようにする予定でございまして、これにあわせて、今、国際線のターミナルビルの拡幅も、工事は順調に進んでいるという状況でございます。 以上でございます。
この計画において、堅調な需要が見込まれ、ＪＡＬの強みを発揮できる国際中長距離路線に経営資源を重点投下する一方で、間接部門のスリム化等、人的生産性向上などを通じた抜本的な費用効率化への取り組みを継続することとされており、これは私どもは十分達成可能であるというふうに見ておりますので、今後ともしっかり、そうしたことは、経営状況というものは私どもとしても把握をいたしておりますし、していきたいというふうに考えております
今後の羽田空港の昼間の時間帯における国際線については、国土交通省成長戦略において、三万回の増枠を基本とするとともに、アジア近距離便線に加え、アジア長距離路線、欧米路線を含む高需要・ビジネス路線を就航させることといたしております。
これまで、特に伊丹空港に設けられていた様々な制限、例えば先ほども話がありました発着回数の上限、国内線は三百七十、うちジェット枠が二百というふうなことが決められている、また、かつて国内の長距離路線を伊丹空港から切り離して関空に移管をしたということもあったのではないかと思っています。
しかしながら、平成十五年に実施いたしました騒音測定調査で騒音値がふえたという状況が見られまして、この原因のほとんどがジェット機によるものであったため、平成十六年に地元自治体と協議の上、このＹＳ代替のジェット枠を平成十九年四月までに段階的に廃止する、その際に、ジェット枠が希少になりますもので、ジェット枠を中近距離路線に優先的に使用し、長距離路線には使用しないように努めるという基準。
○政府参考人（洞駿君） 我が国の国際拠点空港は成田、関空、中部という三空港あるわけでございますけれども、三大都市圏を中心とした国際旅客とかあるいは貨物需要に対応しているわけでございますけれども、成田は、これに併せて欧米等の長距離路線においては日本発着のみならず近隣諸国、アジア諸国への主要な窓口としての役割、トランジット客が二割ぐらいございます。
さらに千キロを超える長距離路線、以前はこれは関西空港が担うと言われていたんですが、今、旭川、関西空港ゼロ、伊丹が一便。それから奄美、関西空港ゼロ、伊丹が一便です。 そして、関西空港へ来られるような方は、恐らくトランジットで新潟とか出雲へ行きたいんだろうと私は思うんです。ところが、新潟は関西空港ゼロ、伊丹が六便。出雲は関西空港ゼロ、伊丹が三便なんです。こういう状況なんです。
それで、質問通告はしていなかったんですが、現在、バスの定期路線、非常に長距離路線があるわけでありまして、その場合、交代する乗務員が休んでいる、いわゆる睡眠をとるために休む場所をつくっているわけですよね。これがいろいろな場所です。メーカーによって違うんです。
しかしながら、中長距離路線になりますと需要の面でなかなかそれが成り立たないという問題がございますが、私どもとしてはチャーター便の運航、こういうものを通じまして地方空港の国際化にも積極的に取り組んでいるところでございます。
特に長距離路線では、短距離路線と同等の疲労に加えて、時差による体内時計の周期変調、睡眠障害といったさらなる負担がかかって、これが乗員の能力に影響を与えている。ですから、長距離というのは短距離のフライトより常に事故の発生率が高いということが示されています。
したがって、今一本しかないという滑走路でありますが、どうも日本の長距離路線の空洞化というのはそこで生まれているんじゃないか、こう私は判断しています。 したがって、今の問題を真剣に考えながら、羽田沖に展開されたんですけれども、この問題について、実は成田もそうだけれども、羽田も随分長いことかかっているわけですよ。
全日本トラック協会による平成四年版のトラック運輸事業の賃金実態報告書によると、特積みと言われている長距離路線の牽引運転者の所定内労働時間でも月間で百七十九・九時間、年間二千百五十八・八時間となっており、これに月間で六十八・六時間、年間で八百二十三・二時間にもなっている所定外労働時間を加えた年間総労働時間は三千時間近くにもなっています。
ですから、こういう問題も、小さな問題だと私思いますけれども、これからハイウエーでどんどん長距離路線バスがふえてくる、こういう小さいところを少しでも、お金をかけなくたってこれはもうメーカーに発注するときに簡単にできるんですから、こういうところを技術的に、やはりハイウエーを走る旅客バスあるいは一般道路を中心に走る旅客バス、そういうものはある程度こういうことまできめ細かく指導するということが大事ではないかと
○山下（八）委員 実は最近、特に三百キロ以上の長距離バス路線が大変な状況になってきておりますので、きょうは若干高速自動車道におきます長距離路線バスの安全確保等について、私なりにちょっと気になるところを質問させていただきたいと思います。 今ちょっと申し上げましたとおり、平成元年の一月ではわずか二十九路線だったのですが、平成二年十二月現在では百四十四路線と大変な勢いで伸びてきているわけです。
○関根政府委員 御指摘の長距離路線バスの交通事故につきまして原因別で見ますと、先生御指摘のとおり平成二年十一月三日の中国縦貫道での事故は、バス自身がエンジン部分から発火したという事故でありますし、同じく平成二年の九月十一日の中国縦貫道での事故は、対向進行中のトラックが単独事故を起こして中央分離帯を突き破ってきたために衝突されたという、いわば受け身の事故でございます。
一方、ＹＳの便がございますので、ここ三年ほどＹＳをジェット代替するということを進めてきておりまして、長距離路線から随時やってきております。来年度からは、短距離路線を対象にしてＹＳの代替を進める予定がございます。
さらに本年度からは長距離路線ということでございまして、長距離路線に適応するための高速分岐装置及び変電所の制御装置等の開発に着手したところでございまして、これらの装置が開発された後にさらに宮崎実験線において実験を引き続き行うこととしております。