2021-03-26 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第6号
三 ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物の三社は主体的に鉄道サービスの提供に引き続き努めるとともに、住民の意向や地域の実情を踏まえ、国と地方公共団体は連携して必要な施策を講じ、将来にわたり持続可能な鉄道網が実現されるよう万全を期すこと。特に、ＪＲが主体的に持続可能な鉄道サービスを提供できない事業領域については、国と地方公共団体が連携して必要な役割を果たすこと。
三 ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物の三社は主体的に鉄道サービスの提供に引き続き努めるとともに、住民の意向や地域の実情を踏まえ、国と地方公共団体は連携して必要な施策を講じ、将来にわたり持続可能な鉄道網が実現されるよう万全を期すこと。特に、ＪＲが主体的に持続可能な鉄道サービスを提供できない事業領域については、国と地方公共団体が連携して必要な役割を果たすこと。
二島貨物はそれぞれ経営計画を持って、今回のこのような力強い支援策などを通じて今経営の自立を目指しているところなんですけれども、ＪＲ北海道、ＪＲ四国はまさに地域になくてはならない公共交通のネットワークでございますし、ＪＲ貨物は我が国唯一の全国鉄道網を有する物流企業として地域の経済、日本の経済を支えてきています。
他方、この区間がないと本州からの貨物鉄道網が寸断されて、札幌までの運行が不可能となってしまうんですね。ですから、青函共用走行区間の函館、五稜郭から長万部の間の並行在来線の将来展望、これは、ＪＲ貨物の経営だけでなくて、本州と北海道を結ぶまさに物流網をどう確保するかという大変重要な問題であると思うんですが、国交省のお考えをお伺いしたいと思います。
そのような中で、やっぱり札幌、東京、福岡、こういった大動脈を中心に全国の幹線鉄道網をどう維持確保していくかというのは大変重要な問題でございますが、この物流のモーダルシフトを考えた場合、まさに貨物鉄道がその中心にならなければならないと思っています。
皆様に資料をお配りをしておりますけれども、いわゆる名古屋圏の高速鉄道網の新設路線の進捗状況と書いてあるペーパーでありますが、前回、地元での議論が進むように必要な協力を行ってまいりたいと思いますということを、昨年の十一月二十日、本委員会で御答弁をいただいています。
この監督命令におきましては、鉄道よりも他の交通手段が適しており、利便性、効率性の向上も期待できる線区につきましては、地域の足となる新たなサービスへの転換を進めること、利用が少なく鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区につきましては、ＪＲ北海道と地域の関係者が一体となって、持続的な鉄道網の確立に向け、二次交通も含めたあるべき交通体系や事業の抜本的な改善方策につきまして、徹底的に検討を行うこととしております
四 地域における企業の立地、観光振興、地域内又は地域間の交流等を促進するための基幹的高速鉄道網の形成や空港アクセスの向上に努め、地域社会の維持・発展を図ること。また、札幌まで整備計画の進む北海道新幹線工事実施において地域住民への配慮に努めるとともに、四国における新幹線についても検討を進めること。
しかし、そういうものでは、本当に、そういう国土に張り巡らした、せっかくここまで張り巡らした鉄道網もなかなか維持が難しくなってきている現状がある。そういう視点に立って、長期的にこの鉄道網が維持できるためにはどうしたらいいのか、是非そのことを考えていただきたいと思います。
羽田空港アクセス線との直通運転による首都圏の鉄道網と空路の連携について、特に埼玉県下との関係の展望について、国土交通省の御見解をお聞かせください。
ですから、これまで、考えてみると、例えば陸の戦略ですと、中欧班列、これは中国から欧州まで鉄道網を引く。武漢でも武漢新港、長江ですから、揚子江をずっと上ってきて、そこで、今、日本から、大阪あるいは神戸から、特殊なコンテナ船を造ってダイレクトに武漢までコンテナを運び、そこから、数年後には貨車に乗り換えて欧州まで、中欧班列のこの物量は、ここ十年以上ずっと伸びてきています。 高速鉄道網ですね。
ですから、鉄道網を引くというのはなかなか難しいんですけど、先日、道東をお伺いしたからそう言うわけじゃありませんけど、釧路圏にやはり相当な観光地の可能性もあると思いますので、札幌と釧路ですとか札幌と旭川、こうしたことがやっぱり交流人口を増やして、やっぱりそれなりの都市圏をつくって、そうしたことを図るということが大事なんじゃないかと。
これは、高速道路、整備新幹線、高規格の鉄道網などが対象とされており、リニア新幹線や東京外環道など、大規模開発事業が推進されることが懸念されます。元々、交通政策基本法と基本計画は、国際競争力の強化の名の下に、外環道や整備新幹線、リニア新幹線、海峡横断道路など、安倍政権の下で復活、拡張された大規模開発事業を位置付け、推進してきました。
平成六年、平成四年の運輸審議会、平成六年は地元の愛知、三重、岐阜そして名古屋市などが参画して、中部運輸局も入って確認したと承知をしていますけれども、名古屋圏の高速鉄道網ということで、答申Ａ、答申Ｂと、いろいろな答申が出ています。答申Ａはほぼできてきているわけでありますが、答申Ｂ、これは例えば地方が入るわけですね。
○稲津委員 そこで、次の質問でございますけれども、鉄道網の維持の重要性について、認識を伺っておきたいと思うんです。 平成三十年の七月に、北海道は大変な豪雨に見舞われました。その際、鉄道網の復旧に長い期間を要して、ＪＲ貨物はその間の代替輸送経路や輸送の手段を確保しなければならない等、鉄道網の寸断により大きな影響が出ました。
東京メトロというのは周辺の都道府県とうまく連絡して広域鉄道網をつくっておりますけれども、大阪、今民営化されておりますけれども、かつての大阪市営地下鉄というのはみんな大阪市の周辺でストップ、ストップ、止まってしまっていたという現実があります。 次に、おせっかいながら名古屋とか首都圏のこともちょっと取り上げさせていただきますが、これは名古屋圏です、資料六。
○国務大臣（赤羽一嘉君） 私は、実は私事ですけど、東京生まれの東京育ちなんですが、ここ三十年ぐらい神戸に住んでいて、都内の最近の鉄道網を見るとよく分からなくなっているという、ちょっとぼけて分からなくなっているんじゃなくて、交通機関が複雑で分からなくなっていて、こうしたことを、しかし相当利便性が高まっているのにそれを使いこなせないという現状がある人ってたくさんいらっしゃると思います。
このＩＣ企画乗車券は、オリパラの開催期間前後の連続する三日間について関東の二十六の事業者の鉄道が乗り降り自由になるものであり、首都圏の複雑な鉄道網に不慣れな訪日外国人がスムーズに鉄道移動できるようにする価値ある企画だというふうに思います。 この企画の進捗状況や、訪日外国人への周知をどのように行っていくのか、まず伺いたいと思います。
新たに道路や鉄道網を整備しなければなりません。 しかし、一方で、位置的に、一ビルと二ビルの動線より向こう側に、東京側から見ると向こう側に行ってしまいますから、改めてそこを何かアクセスしていくとなると、滑走路を横切る、あるいはエプロンを横切るような形になるので、いろいろ難しいところが発生してくるのではないかなというふうに思います。
昨年、国土交通省が発出した監督命令におきまして、特に利用が少なく、鉄道を持続的に維持する仕組みの構築が必要な線区については、ＪＲ北海道と地域の方々が一体となって利用促進やコスト削減などの取組を行い、持続的な鉄道網の確立に向けて徹底的に検討を行うように求めておるところでございます。
四国の交通ネットワーク、交通と広く捉えて、いろいろな交通手段があるんですけれども、その中で、四国の地方をつなぐ鉄道網というのは必須だということは共通認識です。 その必須である鉄道網が今苦しい状況にある。四国の中では、路線、十八の中で、営業係数、つまり、百円を稼ぐために幾らの経費がかかるのかということがこの係数の意味なんですけれども、それでいうと、相当苦しい状況にはなっている。
電力網や道路、鉄道網の寸断、農地など生産施設への被害も大きく、迅速かつ手厚い支援が必要です。 私ども自民党は、即座に緊急役員会を開きまして被害状況を聴取させていただいて、非常災害対策本部を設置しました。昨日の早朝から、朝八時から衆参百八十名の議員の出席の下にこの対応について協議をいたしました。
この三というところには、「鉄道網の維持向上に資する鉄道事業の用に供する資産への設備投資を行うための費用」というふうに定められています。 これは、平たく言うと、国交省の担当者の方にも聞きましたが、鉄道ネットワークの維持向上のために車両や鉄道施設に使うものであるというふうに説明を受けたところであります。車両や鉄道施設に使うことができるという定めであります。
ＪＲ九州の経営安定基金の取崩しに伴い、鉄道網の維持向上に資する鉄道事業の用に供する資産への設備投資を行うための費用として振りかえられました八百七十二億円につきましては、平成二十九年度末におきまして約四百六億円残っているものと承知しております。 以上でございます。
これは実は私のバイブルというか、本当に繰り返し繰り返し読んでいる本でございまして、その田中角栄先生が日本列島改造論の中で計画をお示しになった高速道路網でありますとか高速鉄道網、その他の鉄道網、道路網、こういったものが今ほとんどそのとおりに完成に向かっているということを考えますと、田中角栄先生が描かれた大構想というのは、これ物すごいことだったなというふうに思っておりますし、あの当時はいろいろ言われたわけでございますが
第一段階は、敗戦で荒廃した国土を立て直すため、全国の道路網や鉄道網や電力網や港湾など産業基盤を整備した時代です。基幹産業に資金や資材を傾斜配分をして、経済成長率実質一〇％前後の高度経済成長を成し遂げました。 第二段階は、生活基盤の整備に重点を移した時代です。高度経済成長は、国民の生活を豊かにした反面、大気汚染、水質汚濁、自然破壊、騒音、振動問題など環境破壊や公害問題を深刻化させました。
関西一円の鉄道網が充実をしていく。近鉄は、夢洲―奈良直通特急を走らせる。新聞報道ですけれどもね。それから京阪も、夢洲―淀屋橋―京橋、「「大阪東西軸」で成長戦略」、京阪電鉄、京阪ホールディングスの成長戦略ですよ。ＪＲ西日本、おおさか東線、「期待わく奈良」。それから、なにわ筋線。これはＪＲ西日本と南海ですよ、なにわ筋線。それからさらに、大阪モノレールの延伸を許可、これはきのうかおとついですよ。