2021-06-08 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第20号
まず、国交省に確認いたしますけれども、既に減便を実施している事業者は幾つあるのか、また、今後減便を検討している鉄道事業者、事業者名で教えていただけますでしょうか。
まず、国交省に確認いたしますけれども、既に減便を実施している事業者は幾つあるのか、また、今後減便を検討している鉄道事業者、事業者名で教えていただけますでしょうか。
さらに、委員御指摘のとおり、地方鉄道事業者は近年の少子高齢化や地方の人口減少などに加えまして新型コロナウイルスの影響で経営状況が厳しくなっていることから、鉄道事業者の努力だけでは被災した鉄道の復旧のみならず復旧後の維持コストの負担が困難となりつつあります。
豪雨や地震等の自然災害により被災した路線の復旧につきましては、鉄道事業者の資力のみでは復旧することが著しく困難である場合、国土交通省では鉄道事業者の経営体力も考慮しつつ支援を行っております。 具体的な支援制度といたしましては、まず鉄道軌道整備法に基づく支援制度として、経営の厳しい鉄道事業者に対し国と自治体がそれぞれ復旧費用の四分の一を支援することが可能となっております。
次に、平成十一年の鉄道事業法の改正による規制緩和で、鉄道事業者が届出だけで地方のローカル線を廃止できるようになった問題です。
国土交通省と連携してという話でありますが、今も、首都圏の鉄道事業者と国土交通省と連携してでありますけれども、マタニティーマークというのをお配りをさせていただいています。これは、妊婦の方々が電車に乗られていても、なかなか外見で分からない、若しくは、ちょっとお腹が大きくなられているなと思っても、なかなか本当に妊婦の方なのかどうなのか分からなくて、お声がけしづらいということもあるわけですよね。
鉄道事業者のバリアフリーの取組など、改正を受けて変わっていくということが求められるわけです。 事業者の姿勢を変えるために何が必要か、また行政がやるべきことは何か、お答えいただきたいと思います。
国土交通省では、やむを得ず駅を無人化する場合であっても可能な限り安全かつ円滑な利用を確保するよう、鉄道事業者を指導してきたところでございます。 また、障害者団体の方々の意見を伺いつつ、こうした取組を一層進めるため、昨年十一月には、障害者団体、鉄道事業者、国土交通省の三者による意見交換会を設置したところでございます。
新幹線のバリアフリー対策につきましては、昨年八月に、障害者団体、鉄道事業者等から成る検討会において今後の方向性が取りまとめられたところでございます。
その上で、一般論として申し上げますと、減便等を含め鉄道の運行ダイヤの設定につきましては、鉄道事業法上、事前届出制とされておりまして、鉄道事業者が利用状況や地域に与える影響等を勘案の上、設定することとされているところでございます。
国土交通省といたしましては、鉄道事業者の状況を今後ともきめ細かに把握するとともに、ＪＲ旅客会社、それから大手民鉄各社始め鉄道事業者の御意見もしっかり聞きながら、今後どういった対応が可能かよく検討してまいりたいと考えております。
委員御指摘のように、鉄道事業者は大変厳しい経営状況でございまして、ＪＲ六社、それから大手民鉄、全て純損失を計上している状況でございます。
しかしながら、鉄道事業者さんのそれぞれの工夫によって進んでいることもあります。例えば、ホーム上にあるベンチの配置、普通は線路に向かっていると思うんですけれども、線路に対して平行から垂直の向きに変更されているところ、目につく場所に相談窓口の案内を掲示していること、そしてまた、青色ＬＥＤをホームの電気に替えることによって実は自殺がその年はゼロになったというような事例も実際に報告がなされております。
自殺対策は、人の命を守るという観点から重要であることはもちろんのこと、自殺によって大幅な列車遅延が発生することから、鉄道事業者が鉄道の安定的な輸送の確保という観点からも取り組んでいくことが重要であると考えております。
こうした役割を踏まえまして、国土交通省では、鉄道事業者に対し、コンコースの拡幅等の利便性、安全性の向上に資する整備、あるいはエレベーター等のバリアフリー施設の整備だけではなくて、保育所等の地域住民の生活を支援する施設の整備、あるいは観光案内所等の観光振興に資する整備につきまして、鉄道駅総合改善事業により支援を実施いたしているところでございます。
導入に当たっては、ほかの時間帯にシフトをするという方向に行けば効果が得られるんだと思いますが、ほかの例えば交通モードに、電車以外を使う方が増えるのではないかとか、様々なことが生じる、その影響も考えなきゃいけないというふうに思いますし、その上で、鉄道事業者の減収みたいなものにもつながるのではないか。その規模感を含めて、国交省でも是非検討を十分にしていただきたいというふうに思っています。
首都圏における通勤電車の混雑の緩和は、利用者の側だけでなく、鉄道事業者の側から見ても、ピーク時以外は過剰となるような車両の保有や鉄道施設の整備が必要となるということからも、コロナ後においても引き続き解決しなければならない問題であり続けるものと考えております。
○国務大臣（赤羽一嘉君） 踏切における事故を撲滅していかなければいけないというのは、鉄道事業者も、また国土交通省も全く同じ考えでございます。
○政府参考人（榊真一君） 駅は町の中心に置かれていることが多うございまして、駅や駅前広場、周辺街区を一体的な空間として捉えて、私たち、駅まち空間と呼んだりもしておりますけれども、地方公共団体や鉄道事業者、民間開発事業者等の関係者が連携して、利便性、快適性、安全性の高いゆとりある空間としていくことが大変重要であると考えております。
さらに、障害物検知装置が作動した際に踏切の手前で停止するよう自動でブレーキを掛ける自動列車停止装置、ＡＴＳを導入している鉄道事業者もあると聞いています。こうした取組を国として常に情報把握し、より確実な安全対策を検討していく必要があると思います。 次に、資料六を御覧ください。
これは助かっています、鉄道事業者の方、働いている皆さんのお話を聞くと。やはり、採算が取れなくても、ある一定の鉄道は維持しなければいけない。維持するためには、運転される方から整備される方から駅員の方も必要、やはり従事していただく。そうすると、やはり三十分の一だと、これも物すごく助かっているんです。
新型コロナウイルス感染拡大の影響によりまして利用者が減少し、鉄道事業者、特に委員御指摘の地方鉄道の事業者はより一層厳しい状況に直面していると認識をいたしております。
このため、国土交通省といたしましては、鉄道事業者や警察庁との間で毎年開催いたしております迷惑行為に関する連絡会議等の場を活用いたしましてカスタマーハラスメントの実態把握に努めるとともに、必要に応じて取組状況や取組強化についての意見交換を行うなど、鉄道事業者等の関係者と連携をいたしまして、暴力行為あるいはカスタマーハラスメントの撲滅に向けた取組を進めてまいりたいと考えております。
つまり、今の制度だと、鉄道事業者が届出によってその路線を廃止できてしまうわけですけれども、そこに、そのことによる影響、鉄道活性化の取組とか廃止に伴う影響を国が評価する、そういう処理手続の見直しが必要なのではないか、そういう申入れをいたしまして、鉄道事業法の改正を求めています。
鉄道事業法におきましては、鉄道路線を廃止しようとする場合、その廃止予定の一年前までに国土交通大臣に届け出ることになっておりますけれども、その際、鉄道事業者におきましては、地域に対して丁寧な説明を行い、その理解をいただきながら廃止の届出が行われることが一般となっております。
ただ、先ほど局長から話しましたが、北海道というのはやっぱり特殊な、北海道のまあちょっと特殊な状況、極めて人口が小さいんですけどもう広大な面積だと、非常に鉄道の維持が難しいということはやはり勘案しなければいけないし、これまで、ややもすると、地域が面倒見ろということで、地域と鉄道事業者に押し付けている部分もあったんではないかと。
スルッとＫＡＮＳＡＩができてＳｕｉｃａですとかＰＡＳＭＯができないという理由は私は全く理解できないということははっきりさせておりまして、一昨年の十一月に鉄道局に指示しまして、関東圏の鉄道事業者にお集まりをいただき、その旨をお伝えしたところでございます。
このため、国土交通省といたしましては、ホームドアの軽量化、鉄道事業者における好事例を、新型ホームドア導入検討の手引きなどとまとめまして、鉄道事業者の皆様に周知を図っているところであります。
ただ、その中で、例えば鉄道事業者それぞれが終電の切上げ、これはやはりやらざるを得ないのではないかということの御相談もあり、そうしたことは、ほぼ全ての鉄道事業者で終電の繰上げをしているというふうに思っております。
ヤードスティック方式は、運賃原価の基準となる営業費の一部につきまして標準的なコストを定めることによりまして、事業者間の間接的な競争を通じた効率化の促進、運賃原価を機械的に算定可能とすることによる企業及び行政における規制コストの縮小、運賃改定に当たっての透明性の確保を目的として、平成九年に現行の算定方式が中小民鉄を除く鉄道事業者を対象として導入されたものであります。
本法律案は、改良すべき踏切道の指定方法の見直し、地方踏切道改良計画の作成の義務付け、踏切道の改良方法への踏切道密接関連道路の改良の追加、災害時の管理の方法を定めるべき踏切道の指定制度の創設等の措置を講ずるとともに、広域災害応急対策の拠点となる防災拠点自動車駐車場の指定制度の創設、鉄道事業者による災害時の他人の土地の使用等に係る措置の拡充等の措置を講じようとするものであります。
今般の法改正では、所有者等と協議が調わない場合であっても、必要性がある場合は、国土交通大臣の許可を受けた上で、鉄道事業者が所有者等との同意を得なくとも土地の一時使用を可能としたところでございます。
委員御指摘のとおり、長引く新型コロナウイルス感染症の影響により鉄道事業者は厳しい経営状況に置かれておりますが、これまでのところ、現在工事中の連続立体交差事業に携わる鉄道事業者の方々から、事業を計画どおり進めることは困難であるといったお話は寄せられておりません。
国土交通省といたしましては、第一種化に対する補助を行っているところでございまして、黒字の鉄道事業者に対する補助率は三分の一、赤字の事業者に対しては二分の一の補助を行っておりまして、経営の厳しい鉄道事業者においても安全対策が進むような措置を講じているところでございます。
この不動産開発事業は、鉄路を守るという鉄道事業者としての本来の事業ではありません。大手不動産、開発事業者など、特定の民間事業者の利益にもつながるものであり、公共性、公平性の点でも問題があります。 さらに、インバウンドを当て込んだ観光・ホテル事業等は、新型コロナウイルス感染の影響で業績悪化が顕著です。その下で、ＪＲ北海道の札幌駅新タワービル・ホテル建設事業等の収益が確保される保証はありません。
第二に、災害時の管理の方法を定めるべき踏切道を国土交通大臣が指定する制度を創設し、指定された踏切道の鉄道事業者及び道路管理者は、災害時における対処要領の作成等、踏切道の適確な管理の方法を定めなければならないこととしております。
成功したいと、しなきゃいけないと思っていますが、やはり交流人口を増やす、関係人口を増やすというのは国、地方自治体抱えでやりながら、ＪＲの皆さんには鉄道事業者としての安全な運行をしっかりやってもらうと。
ＪＲにつきましても、この今回の法改正の案とは別に、これまでも、雇用調整助成金ですとか日本政策投資銀行等の危機管理融資を活用していただいて鉄道事業者の経営を下支えしていたり、これまでの貸付金の返還を、ちょっと今手元にあれですが、猶予するなど、コロナの影響に対する対策としては取ってきたつもりでございます。
こうしたことに対応しまして、具体的には、全国の地方運輸局を通じまして鉄道事業者の経営状況をきめ細かく把握し、雇用調整助成金、中小企業持続化給付金、さらには日本政策投資銀行の危機管理融資を活用して鉄道事業者の経営を下支えするなど、引き続き、新型コロナウイルス感染拡大の状況を注視しながら、持続的な鉄道事業の運営に向けてしっかり対応してまいりたいと考えております。
地域公共交通確保維持改善事業費補助金交付要綱に、令和二年度補正予算で地域公共交通感染症拡大防止対策事業が盛り込まれましたが、この要綱において、補助金対象の鉄軌道事業者から地方公共団体と大手民間鉄道事業者を除くとされております。鉄道事業の中で事業規模の小さい公営の路面電車事業が除外をされております。
ですから、これは、国の直轄工事のために、そうした目的で立ち上げたシステムですけれども、これに登録された、情報公開された新しい技術の情報はインターネットで公開されていますので、地方公共団体ですとか鉄道事業者においても実際に活用された事例がございます。ですから、そういう意味では、幅広く使っていただけるということには何ら支障がないというふうに承知しております。
新型コロナウイルス感染拡大の影響によりまして、公営の路面電車等事業者を含む鉄道事業者は、利用者が減少し、厳しい状況に直面していると認識しております。外出控えやテレワークの普及等の行動変容によりまして、輸送需要の減少が当面継続すると見込まれ、厳しい経営状況が続く可能性があると認識をいたしております。