2021-03-24 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第6号
今回の、いろいろな仕組みを変えたり云々よりも、本質的に一番問題なのは、この際明らかにすべき、今回の一連のこととは別に、今後の新幹線を考えると、鉄運機構の、これは全部税金で成り立っていますし、そして本庁からも大臣肝煎りの人材を派遣しているわけですから、そこでまた従来のようなクローズ体制があってはならないですね、明らかにするとおっしゃっていますから。
今回の、いろいろな仕組みを変えたり云々よりも、本質的に一番問題なのは、この際明らかにすべき、今回の一連のこととは別に、今後の新幹線を考えると、鉄運機構の、これは全部税金で成り立っていますし、そして本庁からも大臣肝煎りの人材を派遣しているわけですから、そこでまた従来のようなクローズ体制があってはならないですね、明らかにするとおっしゃっていますから。
○赤羽国務大臣 鉄運機構の今回のいろいろなパフォーマンスを見て、やはりしっかり組織の在り方、抜本的に手を入れなければいけないというふうに私は思いました。
まず、大臣にお尋ねしますが、北陸新幹線が、御案内のとおり、二〇二二年度末開業というのが、具体的に申し上げますと、独立法人通則法によって、毎年、大臣から所管の委託先の鉄運機構に指示を出しております。昨年度の指示も、二〇二二年度末で指示を出しています。ちょうど年度替わりで、来年度、四月一日に目標数値を出さなあかんのですが、一年遅れるわけです。
現行でも鉄運機構による無利子貸付制度というのはあるんですが、それを廃止して、今回は、ＪＲに対して貸付けを行う金融機関に対して利子補給を行うと言っております。それを行うのがなぜなのかということと、併せて聞きますが、ここにあるように、その利子補給をする対象として札幌駅前の新ＪＲタワーの建設を念頭に置いていると思いますが、その事業費は幾らと見込んでいるのか伺います。
○高橋（千）委員 今回、負担の見直しということで、鉄運機構がこれを見るんだということが明確にされたということは、大変評価をしたいと思っております。
青函トンネル、本四連絡橋の維持の責任は、ＪＲ二島会社ではなくて鉄運機構が果たすという考えなのか。やはり青函トンネルは老朽化が心配され、もう三十年以上たって、大規模改修も必要になってくると思うんですね。そのタイミング、費用負担割合、内容の見極め、いつ、どのように行っていくのか、お答えください。
○武田良介君 なぜ確認させていただいたかといいますと、その南木曽町、それからＪＲ東海、それから鉄運機構及び長野県の間で、昨年の八月二十一日に中央新幹線建設に伴う工事に関わる確認事項という文書が交わされておりまして、実はこの第一条に、「ＪＲ東海は、必要な発生土置き場（仮置き場含む）を確保した後にトンネル（斜坑含む）掘削を行う。」というふうにあるんですね。
ここに独立行政法人が含まれておりまして、鉄運機構というのはこの独立行政法人の一つだというふうに思いますけれども、間違いないでしょうか。
つまり、先ほどの答弁もありました鉄運機構の行う事業のうち、リニアに関わっては三兆円の財投の部分、それから、この資料に付けました七件の契約したこの工事ですね、これは対象になる会計だということだと思います。そのことを確認したいと思います。 この資料に私、付けました七つの会計、これ対象ということでよろしいですね。
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構、いわゆる鉄運機構でありますけれども、これはこのリニアの建設工事にどのように関わっているのか、国交省に説明をお願いしたいと思います。
既に政府は米国リニア高速鉄道の調査に八億円の税金を投じていますが、本法案では、民間事業者が海外でリニアのようなインフラ輸出事業を行う際の調査等を鉄運機構の資金で行えることになります。民間企業が行う海外インフラ事業へ政府が資金出資をすることに公然と道を開くものです。 第二は、もともと独立行政法人は多国籍企業支援のために設立されたものではありません。国内のインフラ整備を担ってきた国民の財産です。
もう一点、鉄運機構の理事長さんに来ていただいているので聞かせていただきたいんですけれども、財務大臣宛ての借用証書には、三兆円資金の用途、使い道としては、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法附則第十一条第一項第四号の業務に必要な資金、すなわちリニア中央新幹線の建設費用に充てる資金として使ってねということが書いてあるわけですが、しかし、三兆円、もう既にＪＲ東海さんに全部融資しているわけですから、
ただ、財務省と鉄運機構との間の借用証書、今委員がお示しをいただきましたとおり記載されているわけですが、この借用証書は、財政融資資金の管理及び運用の手続に関する規則に定める別紙様式に沿ったものでございまして、これはその他全ての借用証書に当該状況を記載しているというのが現実でございます。
先ほども少し言われましたけれども、「鉄運機構につきましても、これは毎年定期的にモニタリングを実施しておられますので、事業の進捗状況やその把握を行っておられるのであって、必要に応じてＪＲ東海に対して指導、助言等は行っていきたいとは考えております。」と答弁をされました。 麻生大臣、この答弁、間違いないでしょうか。
あと、今は完全民営化に向けた取り組みを進めているところでありまして、鉄運機構の方で株を持っておりますけれども、当然、上場された暁には、沿線住民の方々にそういった株を持っていただくことも含めて、多様な株主のもとによる経営が行われることになるというふうに認識いたしております。
今回、財投措置が鉄運機構を通じて行われるので、事業者のＪＲとの間に適切な緊張関係が構築されて、それが公的支援の意義の確保の担保につながることを期待したいとありました。 先生、このときにそれぞれのコンプライアンス、ガバナンスがしっかり構築されることというふうにおっしゃいました。
○佐川政府参考人 先生今お示しの資料につきましては、多分国交省がお出しになったものだと思いますが、先ほど申しましたように、ずっと全線開業については国交省の方で議論をしていたわけでございまして、そういう意味では、閣議決定以降、そういうＪＲ東海あるいは鉄運機構、国土交通省の間の関係機関の調整によって、八年間の前倒しが最大限できるということをもって閣議決定に至ったということだと思います。
○本村（伸）委員 適切な情報が開示されるということは、鉄運機構には先ほど言った資料がちゃんとＪＲ東海から提供されるという理解を財務省としてはしているという理解でよろしいでしょうか。
そこで、この鉄運機構は、本来、今までこういった三兆円もの大きな貸し出しといったことをしていないわけですけれども、果たして鉄運機構は、この審査をしたり、債権を管理する能力というものをしっかり持ち合わせているのでしょうか。この点についてお答えいただけますでしょうか。
○本村（伸）委員 では、もう一つ確認したいんですけれども、鉄運機構委託区間の工事の進捗状況、下請の施工体系図などは整っているのか、お伺いしたいと思います。
財政規律の重要さを常々、党首のときからおっしゃられている方でございますので、もちろん、償還確実性というものについては、先ほど鉄運機構がしっかりと毎年監査をしていくという話をさせていただきましたように、十分に収益力のある企業でありますし、新しい大きな都市圏ができることによっての経済の発展性というものは、岡田委員は疑問を呈されておりますけれども、私どもはかなりあるのではないか、こういうことでこの計画を立
改めてもう一度聞くんですが、財政投融資による三兆円の貸し付けというのは、これは法律も既に出されているんですが、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構、鉄運機構と言わせていただきますが、それとＪＲ東海との間で契約を結ぶことになると思うんですね。全線開業前倒し期間に対してはどのような契約になるんでしょうか。
また、いわゆる鉄運機構につきましても、これは毎年定期的にモニタリングを実施しておられますので、事業の進捗状況やその把握を行っておられるのであって、必要に応じてＪＲ東海に対して指導、助言等は行っていきたいとは考えております。
○政府参考人（森雅人君） 鉄運機構が実施してきました基礎的研究業務、この知的財産権の取扱い、それから今後の基礎的研究業務をどうするのかと、こういう御質問だったと思います。
さて、今回の法案で、独立行政法人鉄運機構から、新型の路面電車でありますＬＲＴ、また、新しいバス運行システムでありますＢＲＴなどの運営会社に出資する新たなスキームができるわけであります。
今回の鉄運機構への投入であれば、鉄運機構が出した個々のところは赤字になったり黒字になったりというところであっても、鉄運機構が出したもの全体では黒字になるというのが原則だと思います。
時間もございますので、鉄道局には、夏のしかるべき概算要求と、それから政府・与党のワーキンググループ設置、そして年末の早期開業決定、その際にしっかりと今話のあった鉄運機構の効率化効果、また落札率の高止まり分を外す、これをしっかり盛り込んでいただきたいことをお願いします。
この関連ですが、先般、残念ながら鉄運機構による不正入札事件がありました。本件については、既に機構内の処分だけでなく刑事告発も行い、国交省からの改善命令そして国交省の監督責任に対する処分も行われて、当座のしかるべき対応はなされたのかなと思ってございます。 ただ、新幹線のＰＴでも申し上げておりますが、組織に対する失われた信頼、これを回復するためには真面目に仕事をする、これしかありません。
○柿澤委員 鉄運機構のいわば埋蔵金を年金の二分の一の財源として充当しておきながら、そこを丸ごととっていって復興財源に充てた。 こういうやり方で、逆に、年金財源に穴をあけて、消費税を充てる、こうしたことに道を開いた。
○櫻井副大臣 まず、ちょっと最初のところに戻って大変恐縮ですが、あの当時の鉄運機構の一兆二千億をなぜ復興財源に回したのかと申し上げますと、あの当時、増税をしないで財源を何らかの形で確保しなければいけない、そのためにああいう形でやらせていただいております。 それから、今のお話の中で、我々は必ずしも、すべてが消費税だけで解決できる問題だとは思っていないんです。
二十三年度は鉄運機構の余剰金の一兆二千億があったものですから、これは結果的に復興財源に充てられるようになりましたが、ここが限界でして、その意味で、こういった形で措置をとらせていただいております。 問題はここにありまして、要するに、今の日本の財政をどういうふうに世界が見ているかということでございます、財政当局としてです。
独立行政法人鉄運機構の財源を使って、三区間の新規着工への予算計上が行われた。現政権による、新規着工の凍結を解除する歴史的な政策転換が行われたと言っていいと思います。 昨年六月、旧国鉄債務処理法改正が行われてその道が開かれたわけですけれども、この法改正の趣旨というのは、私は、震災等を受けて経営のさらに厳しくなったＪＲ各社の支援等をする、こういう趣旨であったというふうに理解をしております。
○柿澤委員 御説明はいただきましたが、そもそも、さかのぼると、もともと平成二十三年度当初予算案では、年金国庫負担の二分の一の財源として鉄運機構からのお金を充当する、こういうはずだったように記憶をいたします。それが今度は復興財源として持っていかれてしまって、年金財源に穴があいてしまった。結局、消費税増税が必要ですということになっていった。