2021-03-12 第204回国会 参議院 議院運営委員会 第12号
例えば、私が政府で参加いたしました道路公団民営化委員会のときには、議論はいろいろな結末がございましたけれども、成果としては、プール制によってどのような効率的でないことが行われているのかとか、路線別でどういうような収支があるのかというようなことが透明化されて、それが開示されたことは非常に有意義だったと思いますし、民主党政権下で事業仕分をしたときも、透明性を図ったということは非常に良かったというふうに思
例えば、私が政府で参加いたしました道路公団民営化委員会のときには、議論はいろいろな結末がございましたけれども、成果としては、プール制によってどのような効率的でないことが行われているのかとか、路線別でどういうような収支があるのかというようなことが透明化されて、それが開示されたことは非常に有意義だったと思いますし、民主党政権下で事業仕分をしたときも、透明性を図ったということは非常に良かったというふうに思
道路公団民営化ってもう随分前で、久しぶりの質問だなというふうに思って、実は私、当時、衆議院の国土交通委員会の委員長をやっておりまして、当時、道路局長が佐藤信秋さんだったという、私より佐藤信秋さんに聞いてもらった方がよく分かると思うんですが。
あの道路公団民営化の当時に、整備計画区間、今お話ありましたように九千三百四十二キロメートルでございまして、そのうち未供用が千九百七十五キロメートル、この扱いについては、費用対効果ですとか採算性、あと外部効果による厳格かつ客観的な事業評価を行いまして、その結果、いわゆる新直轄方式に切り替える区間、これは八百二十二キロメートルと、また、有料道路方式のまま継続して整備をするというのが千百五十三キロというふうに
このルートは、十四年前の二〇〇四年五月二十日、私が、参議院国土交通委員会において、道路公団民営化関連四法案の質疑の際、当時の石原伸晃国土交通大臣に対し計画中止を求めた二区間三十五キロに当たる区間です。 当時の石原大臣は、この三十五キロに限らず、抜本的見直し区間の五区間百四十三キロ、これは現行の計画のままで整備を進めることはないなどと大見えを切りました。
なお、平成三十五年度という区間が二つありますけれども、具体的に申し上げますと、大津—城陽間、それから八幡—高槻間ですけれども、道路公団民営化の議論のときに、平成十八年、当面着工しない区間とされ、その後、平成二十四年四月まで事業が行われなかったという経緯がございまして、ほかの区間に比べて開通時期がおくれているということでございます。 以上です。
道路公団民営化の議論のときに、ここの区間につきましては、周辺の道路状況の交通状況を勘案して考えるということで、当時、当面着工しない区間として認定といいますか、区間が指定されたところでございます。 以上です。
国鉄民営化、そして電電公社の民営化、それから日本専売公社の民営化、そして、総理が第一次内閣につかれる前に、小泉内閣では道路公団民営化、郵政民営化というものがありました。
さきの道路公団民営化のプロセスでは、道路関係の公団から独占的に高コストで業務を受注し、内部で利益を吸い上げながらＯＢの受入先として増殖してきたファミリー企業の実態が初めて明らかになりました。このような状態が続けば、市場原理が働かない高コスト体質が続いて、採算性のない道路や設備の建設にもつながりかねません。
○副大臣（野上浩太郎君） 今お話がございましたとおり、平成十七年十月の道路公団民営化におきまして、料金収入には高速道路会社の利潤を含めない仕組みといたしまして、高速道路事業以外のサービスエリア等の関連事業から利益を得る仕組みに整備をされまして、道路事業と関連事業はこれは別会計となっております。
第一に、道路公団民営化の構図が破綻したにもかかわらず、全く反省、検証がなされていないことです。 二〇〇四年に小泉構造改革の特殊法人改革のシンボルとして行われた道路公団民営化関連法のスキームの破綻が露呈したことが本法案の出発点です。料金徴収年限の十五年延長は、文字どおりの先送りでしかありません。
ただいま先生から御指摘のありました道路公団民営化の三つの目的でございますけれども、まず第一の目的であります有利子債務の確実な返済ということにつきましては、平成十七年十月の民営化時の有利子債務は三十八・一兆円でありましたところ、平成二十五年度期首では、計画値の三十二・九兆円に対して実績値で三十一・八兆円となっておりまして、計画を上回る返済を行っております。
続きまして、平成十七年の道路公団民営化時において、将来必要となる更新に対する見通しの甘さについて、これどう総括をしているのか、国土交通省にお伺いします。
本法案の出発点は、二〇〇四年に小泉構造改革の象徴、特殊法人改革の柱として議論された道路公団民営化関連法のスキームに更新事業が盛り込まれていなかったことにあります。これは、確かに、独り国交省あるいは法案を提出した内閣にだけ責任があるのではなく、法案を審査した国会も含めた政治全体の責任でもあると反省するものであります。
道路公団民営化以降の高速道路行政、特に料金に関する政策を見ると、休日上限千円の料金割引や高速道路無料化実験など、根本的な問題に手を付けず、国民の人気取り政策であったように思います。 定価料金が分かりにくくなっているため、今後の料金割引はシンプルなものとすべきと考えます。料金割引の効果の観点から、今後の料金割引の在り方について御所見をお聞きいたします。
さて、この法案では、計画的な更新実施のため、高速道路での料金の徴収期間を、これまでの旧日本道路公団民営化後四十五年間から、十五年延長して六十年にすることなどがその内容となっております。 政府は、これまで、民営化から四十五年以内に料金の徴収を終え、高速道路は無料開放されると答弁してまいりました。
道路公団民営化に当たっては、有料では採算の取れない区間は、新たに多額の税金を投入して無料の高速道路を整備する新直轄方式が導入されました。さらに、東京外郭環状道路や名古屋環状二号線については、一兆円を超える税金を投入して建設費の大半を賄い、高速道路会社はごく僅かの負担をする合併施行方式により建設を進めています。
例えば、かつて、道路公団民営化推進委員会、郵政民営化委員会など、担当省とは切り離して、別の担当大臣のもとに第三者機関を設けた例がありました。
法案に反対する第一の理由は、大規模修繕、更新費用が道路公団民営化時に償還計画に含まれていなかったことは、当初償還計画のずさんさを露呈し、民営化先にありきで、費用を小さく見せる意図的なものであったことを示しているからであります。 本来、大規模修繕、更新費用は、道路公団民営化の際に、償還計画に含めておくべきものでした。
これは少し説明が要るわけですけれども、平成十七年十月の道路公団民営化時に、どのようなスキームにするかという議論がございました。
道路公団民営化以降の高速道路行政、特に料金に関する政策を見ると、根源的な問題に手をつけず、人気取り政策に力点が置かれた高速道路ポピュリズムが横行してきました。麻生内閣の休日上限千円の料金割引、民主党政権の高速道路無料化実験がその代表例ですが、その他さまざまな割引制度も乱発されてきました。
今国会には、高速道路無料化を延長する法案が既に閣議決定され、提出というふうに伺っておりますが、小泉内閣のときにスタートで取り上げた道路公団民営化、四十五年たったら高速道路は無料にするんだ、郵政民営化を掲げた小泉内閣にあって、まず最初の主要テーマとして華々しくそれを打ち上げ、そして国会でもそのことにかなりの時間を割いて議論をしたことを覚えております。
特に、道路公団民営化、さらには道路特定財源を廃止するとき、これは当時野党でありました民主党の方からもかなり厳しく言われまして、ＢバイＣという言い方をよくされましたね。このＢバイＣの考えからいくと、この三環状道路はかなり効果の高い道路でありますから、早急につくらなければいけないとは思うんですけれども、現在の進捗状況をさらに加速すべきではないかと思いますが、その点についてはいかがでしょうか。
その背景に、道路公団民営化に伴って、改修、更新の費用を三割減とする方針、計画があったこと、その削減計画は当時の自公政権のときで、政治の責任は重いと指摘しました。 昼間に何か前政権のという話がありましたけれども、そうじゃないんです。自民党政権時代からそういう削減計画があったんです。それを私は指摘しました。 しかも、この維持管理費の削減方針は高速道路に限りません。
二〇〇五年の道路公団民営化を決めたときの計画では、旧公団時代に抱えた約四十兆円の借金を五〇年までに全額返済し、その後は道路を無料開放することになっています。ところが、これには、大規模な改修を行う費用は盛り込まれていない、道路補修程度の予算しかないと言われています。旧道路公団時代も含め、本格的に老朽化対策を見込んだことはなかったということらしいんですね。
その財源についてお伺いをしたいんですけれども、先ほども言いました、ＮＥＸＣＯそれから首都高、阪神高速、それぞれ株式会社化された、二〇〇五年、道路公団民営化時に、こうした老朽化への予測、対応というのは考えていたのかどうかというのをお聞かせいただけますでしょうか。
○穀田委員 三月十五日、私は当委員会において、今、赤澤政務官がおっしゃったように、三番目のところでありましたけれども、維持補修費をふやさずに、収益を優先させるために笹子トンネルの改修を後回しにしたんじゃないかということ、そして、中日本の責任は極めて重大だ、その背景に、道路公団民営化に伴って、改修、更新の費用を三割減としたのがもともとの発端ではないか、こういうことを指摘したわけであります。
道路公団民営化に伴って、改修、更新の費用を三割減としたのがもともとの発端なんです。民営化すれば効率化できるとして進めた、そこに問題があったんじゃないか。 今大臣は、これは大変なことだとおっしゃいました。実は、これを民営化する二〇〇五年のときに減らしたということが、もともとの発端にあったんですね。そこに問題があったんじゃないかという点は、いかがですか。
小泉構造改革路線のもとで進められた道路公団民営化というのは、当時、高速道路の新設さらには管理を、民間に任せることで効率化することが目的とされたことは事実であります。今お話があったように、その中で三割を減らした。
道路公団民営化の際、高速道路株式会社は、二〇五〇年九月までに料金やサービスエリアなどの事業収入と建設や補修などの支出とでバランスを取る。二〇五〇年、平成六十二年ですね、この九月の時点で黒字にも赤字にもしないと、こういうことが定められているということなんです。
ただ、ここに、道路公団民営化委員会で道路公団民営化にかかわられた猪瀬直樹さんがかなり厳しくかみついています。これは麻生政権当時に行われていた土日の千円割引の適用期間中で、交通量の増減にその期間限定の割引が影響を及ぼしている期間ではないか、こういうことが影響しない、平時の定性的な渋滞の増減を比較できるようなデータを出してくれと言って、出してこられたのがこの二つ目なんですよね。
新名神の大津ジャンクションから城陽ジャンクションの二十五キロ、八幡ジャンクションから高槻ジャンクションまでの十キロ、合わせて三十五キロの区間、これはおさらいですけれども、道路公団民営化委員会での議論を経て、国は、二〇〇三年以降、抜本的見直し区間と位置づけて建設を凍結してきた。何と、それ以来、足かけ十年の凍結を解除するわけであります。 まず、建設再開を決めたプロセスの正当性の問題があると思います。
○羽田国務大臣 新名神の大津ジャンクション—城陽ジャンクション並びに八幡ジャンクション—高槻ジャンクションについては、それぞれ平成三年、平成八年に国幹審の議を経て整備計画が策定されましたが、その後、道路公団民営化の議論の中で、主要な周辺ネットワーク供用後の交通状況等を見て、改めて着工を判断する方針を国幹会議に報告していたところであります。
〇五年に実施された道路公団民営化の狙いは何だったか、思い起こす必要がある。 高速道路の料金収入をひとまとめにする「プール制」を改めて、会社・路線ごとに収支をしっかり管理する。造る道路は本当に必要なものに限り、各社の創意工夫で売り上げを増やし、確実に借金を返す。こういうことだったはずだ。 新たな方針は、民営化の理念に反する。