2016-04-22 第190回国会 衆議院 地方創生に関する特別委員会 第11号
また、運転速度につきましては、軌道運送高度化実施計画の認定後、軌道法に基づく認可を受ける必要もあるところでございます。仮に、認可を受けた後、改めて運転最高速度について時速四十キロメートルを超える変更を行う場合につきましては、軌道法に基づく変更認可にあわせまして、軌道運転規則に基づく例外取り扱い許可を受ける必要があります。
また、運転速度につきましては、軌道運送高度化実施計画の認定後、軌道法に基づく認可を受ける必要もあるところでございます。仮に、認可を受けた後、改めて運転最高速度について時速四十キロメートルを超える変更を行う場合につきましては、軌道法に基づく変更認可にあわせまして、軌道運転規則に基づく例外取り扱い許可を受ける必要があります。
○潮崎政府参考人 今御質問のございました路面電車の最高速度でございますが、これにつきましては、現在、軌道運転規則の五十三条におきまして、車両の運転速度は、動力制動機を備えたものにあっては、最高速度は毎時四十キロメートル以下とするというふうに規定をしてございます。
この省令では、暴風雨、地震等により列車に危難の生ずるおそれがあるときは、その状況を考慮し、列車の運転の一時中止または運転速度規制等の危難防止の措置を講じなければならないというふうに規定しているところでございます。
その指示に基づきまして現在進んでいる施策でございますが、列車が万が一退行した場合、自動的に非常ブレーキが作動する後退検知装置を機関車に整備するという施策、それから二つ目は、運転速度が一定速度以下に低下した場合には居眠り状態であると判断し警報を発するような運転支援システム、それからヒヤリ・ハットの取組体制を再構築していただくために、いわゆる幹部自ら、社長自らということでございますが、きちんとその現場にも
軌道法、これは大正十年に制定された法律で、「朕帝国議会ノ協賛ヲ経タル」というところから始まるんですが、それの第十四条を根拠といたします軌道運転規則の五十三条を見ると、「車両の運転速度は、動力制動機を備えたものにあつては、最高速度は毎時四十キロメートル以下、平均速度は毎時三十キロメートル以下」と定められています。
トラック協会においては、同交付金を有効に活用して、過積載、過労運転、速度超過の防止など、貨物自動車運送事業法等の法令の遵守の徹底などの事業適正化対策、交通事故防止等の安全対策、地球温暖化問題、大気汚染の問題に対した低公害車の導入、省エネ機器の導入などの環境対策費を実施しているというふうに聞いております。
一般的に、急勾配、急曲線の区間については、勾配の緩やかな区間、曲線半径の大きい区間に比べ、列車の運転速度が制限されることになります。また、速度制限機能つきのＡＴＳの設置などの所要の安全対策も講じられることから、安全性についてはまず問題ないというふうに考えております。 それで、大崎短絡線と同様の急カーブあるいは急勾配の区間について、ＪＲには今現在はございません。
これは、個々の事案ごとに裁判所において判断されることでございますので一概に申し上げることはなかなか難しい面がございますけれども、あくまで一般的に申し上げますと、例えば酒気帯び運転、速度の超過などの道路交通法違反を伴う場合など悪質な事案につきましては懲役刑が選択されまして、それ以外の事案について禁錮刑が選択されているように承知しております。
そこで、検察当局において、昭和六十二年以降、全国的に業務上過失傷害事件の処理のあり方の見直しが行われ、傷害の程度が軽微で、酒気帯び運転、速度違反あるいは無免許運転等の特段の悪質性も認められず、被害者も特に処罰を望まないような事案について、起訴猶予処分の弾力的運用を図ることとする一方で、重大ないし悪質な事案について厳正に対処するなどの処理が行われており、その結果が起訴率の推移にあらわれているものと思われます
ＪＲ東日本におきましては、この当該の区間につきまして運転速度を二百三十キロから時速百六十キロに減速しております。したがいまして、この際、若干御指摘のような揺れ等が発生することはございますが、安全上は問題ございません。この点につきましては、御指摘のとおり、私どもの職員も実際に体験して揺れを感じております。
○政府参考人（梅田春実君） 鉄道の運行ダイヤにつきましては、運転速度あるいは発着の時刻、運行回数等に関する計画でございますけれども、航空と違いまして鉄道の場合は、鉄道の線路、これは全部事業者が大体持っていますし、車両の構造、これも大体全部持っていますので、その構造とか性能に照らしまして鉄道事業者が安全性、利便性を考慮しながら決める計画でございます。
国土交通省といたしましては、線路構造とかそれから、先ほど垣内社長の方も答弁しておりましたが、車両の走行性能とかにより定められた運転速度、それから信号保安設備の状況に応じた列車間隔等を確認しておるところでございまして、現行の福知山線の運行ダイヤについては制限速度内で運行して遵守できるものと判断しておるところでございます。
なお、特に列車の運転速度の高い区間、これいろいろあると思うんでございますけれども、そういうところにつきましては、原則といたしまして平成十八年度末までに整備を完了したい、そういう基本的な考え方を持っております。
これは運転速度、発着時刻あるいは運行回数、こういう計画でございますが、これは鉄道事業者が鉄道の線路とかあるいは車両の構造、性能、こういうものに照らしまして、安全性、利便性を考慮して大臣に届け出るということになっております。
現在の省令では、運転速度、発着時刻、運転回数等に関する、まあこれは運転計画、運行計画でございますが、そういうダイヤにつきまして、鉄道の線路あるいは車両の性能、構造、こういうものに照らしまして、鉄道事業者が安全性、利便性を考慮して具体的なダイヤを定めて国に届け出るという制度でございます。
○政府参考人（洞駿君） デジタル式の運行記録計というものは、長距離、長時間の運行データを保存できまして、分析のソフトウエア次第でコンピューターによって運転時間とか運転速度等のデータについて様々な分析ができるということで、非常に運行終了後に効率的にデータをチェック、集計処理して、運転者に対する安全指導に活用できるというメリットがございます。
それから、運転速度についても時速四十キロメートルという規制がございます。これは、先生の方からもお話がありましたように、いわゆる路面電車が他の道路交通と競合するということから、道路交通上の安全性を確保するという観点から定められているものでございます。ただ、道路以外の場所、いわゆる占用といいますか新設の軌道につきましては、これらの制限を受けることはございません。
これを受けまして、鉄道事業者が具体的な設置基準を、曲線におきます運転速度とか車両性能とか線路の状況等を勘案して定めているところでございます。 御指摘の技術基準についての見直しといいますか検討についてでございますけれども、日比谷線の事故に対応いたしまして、運輸省の方では事故調査検討会を直ちに立ち上げまして、原因究明と再発防止対策というものを検討しているところでございます。
○安富政府参考人 先生御指摘のように、現在の基準では定性的に書いておりまして、具体的には、鉄道事業者がガードレールの設置の具体的基準を定める際に、曲線における運転速度であるとか車両性能あるいは線路の状況等を勘案して定めております。
それぞれの具体的な基準の範囲につきましては、各鉄道事業者が具体的基準として、それぞれの曲線における運転速度であるとか、あるいは車両の性能、線路状況等を勘案して定めておりまして、そこについては我々としてはこの基準の範囲内であるというふうに考えております。