2002-05-31 第154回国会 衆議院 国土交通委員会 第17号
そのほか、新幹線、在来線につきましても、山手線を初め、各開催日ごとに各路線で必要な臨時列車、運転区間延長、終電延長など延べ千五百本以上を行うこととしてございます。 それから、外国人旅行者を初めとする観客の移動費用の低減化ということを図るために、五日間全国ＪＲ乗り放題のフットボールパスなどの各種割引を設定してございます。
そのほか、新幹線、在来線につきましても、山手線を初め、各開催日ごとに各路線で必要な臨時列車、運転区間延長、終電延長など延べ千五百本以上を行うこととしてございます。 それから、外国人旅行者を初めとする観客の移動費用の低減化ということを図るために、五日間全国ＪＲ乗り放題のフットボールパスなどの各種割引を設定してございます。
○中尾則幸君 このレーザー方式、ループ方式ですか、これは高速運転区間やトラックなど非常に交通量の多い踏切に大変有効だというふうに聞いておりますが、費用がなかなか、一カ所平均七百五十万円あるいはループ式が九百万円と、これは大変な事業者負担になるんですが、これすべて鉄道事業者の負担になるわけですか。
これは当面の、そしてまた実現可能性の高い一つの対応策といたしまして、この途中駅どまりの最終をそれからもうちょっと先に運転区間を延長するというような対応が必要なんだろうと私は思っております。 もうちょっと具体的に言わせていただきますと、この東武線の関係でいきますと、ちょうど首都圏二十五キロあたりに北越谷という駅があります。ここが東武線の最終電車のとまる訳なんですね。
ただ、先生も御指摘のように、常磐線、大変込んでまいりますのと、地上区間の運転区間が北千住から取手までと非常に長いものでございますから、今、営団側とちょっと相談をいたしておりまして、営団側につきましても、車両の冷房について取り組んでいただけるようにお願いを申し上げておりますので、もうしばらくお時間をちょうだいして、営団と私どもと極力協力をいたしまして、もう少し冷房化率を上げるように努力をしてまいりたい
その際三つばかりポイントがございまして、まず一つは列車の使命、目的といったものを考えて運転区間なり運転時刻なりその時間帯なりを考えるわけでございます。通勤通学でございますとか、ビジネス客であるとか、あるいはレジャーであるとか、あるいはお買い物の時間の方々の御利用といったことで列車を考えるわけでございます。
単線区間もいままでは富士と富士川の駅間約三キロ余りでございましたのを二キロ足らずにいたしまして、信号万代亀変えることと単線運転区間を短くしたことによりまして、列車回数をきょうからふやしております。それによりまして約百五十回程度の列車本数になると思います。かなり不便さは回復しておると思いますけれども、しかしながら、まだ複線になってございませんので、御迷惑をおかけしておる部分がございます。
一方、利用者の少ない列車につきましては、編成を小さくするとか部分的に運転区間を縮小させていただくとか、こういうことで効率的な輸送を図るという努力をやってまいったわけでございます。そういう意味では非常に厳しい限界はございますけれども、基本的にお客様のニーズに合った輸送、これを特にさきに申しました三つの重点分野につきましてはやっていく、こういう考え方で今後も取り組んでまいりたい、こう考えております。
それで、地方自治体においてもさまざまな要望が国鉄にされているということですから、当然その要望も複線化やスピードアップ、あるいは駅の有人化、運転区間の延長その他がたくさんございますけれども、当面最も切実に要望されているのが運転区間の延長の問題なんです。で、これは具体的に申しますと、飯田線の新城駅で上りで午前十一時五十三分が出てから午後の二時十三分まで、二時間二十分間も電車がないんですね。
それですから、新幹線の運転区間が延びまして四時間、五時間と乗っていただく場合には、やはり基本的にもう一回考え直さなくてはいけないんじゃないかということで、そのような検討をただいま始めておるところでございます。
速度制限が百キロのところの運転区間は、ただいままでは昼間は平均九十四キロで考えておったのでございますが、これを五キロダウンいたしまして八十九キロでダイヤを引くようにいたしました。また、夜間につきましても、従来平均七十七キロでやっていたのでございますか、今回これを七十三キロにダウンいたしました。
日本と同じような条件で、その運転区間あるいは閉塞区間あるいは乗車効率というものは、あるいは日本以上の条件でやっているかどうか、その点をお伺いしたいのですが。
○説明員（長瀬恒雄君） 国電の運転区間につきましては、先生御指摘のとおりでございます。問題はやはり専用の線路というものが問題になるわけでございまして、ただいま高崎線の例で御指摘がございましたが、たとえばこの線につきましても現在は複線でございます。大宮から三線になっております。
それからもう一つは、国鉄は私鉄に比べますと運転区間が長いわけでございまして、したがって、それだけにパンタグラフに付着する雪の量も多いということで、これがパンタグラフが下がってくる原因になるということも考えられます。それから国鉄は私鉄よりも列車の編成が長いわけでございます。したがって、一個のパンタグラフに集められます集電電流というものが多いのでございます。
運転区間、運転キロについては、それはそういうことが言えますけれども、早いわけですから、ピストン乗務しなければならぬ場面がたくさんあるわけでしょう。
○今村説明員 従来の普通急行列車と準急行列車との区別が必ずしも明瞭でございませんし、最近におきましては運転区間なりあるいはスピードというような面におきまして、普通急行と準急行との間の区別が判然としなくなりました。
もちろんそれも必要でありますが、そのほかに、こういうような特殊な列車運転区間でありますから、いまの線区においても私は言いたいのでありますが、この管理室は単なる十人ぐらいのスタッフで、査察が主であってということでは、私はどうももの足りないと思うのです。いかがでしょうか。
これらの根本的問題の解決なくしては、今日のごとき過密ダイヤによる運転区間においての事故の解消は、望むべくもないことであると考えるのであります。 質問の第三は、開放経済の時代に入った日本の立場は、一にも二にも高度経済成長政策が優先で、国民の犠牲はやむを得ぬと考えておられるのではないかということであります。
それで、この実施事項の第一番目の車内警報装置の設置ということにつきましては、これは戦前から研究しておりました自動信号区間の軌道回路に電流を流す、いわゆる自動信号区間に採用しようということで、いわゆる自動列車制御までいけるようなものにするための、いわゆる連続コード方式車内警報装置、これを主要幹線について考える、それから通勤電車運転区間については点制御式の警報機をつける、それから電車運転区間は、御承知のように
それで、数年前に、事故対策委員会できめまして、単線運転区間には、大体車内警報器をつけまして、この遠方の注意または場内の赤という場合に警報を鳴らすというふうな一番簡単な方法と、それからもう一つは、東海道線に現在使っておりますように、信号の注意とか赤によってブザーとかベルを鳴らすということをきめまして、これを順次実施しているわけでございます。
○説明員（関四郎君） これについては十分なる検討を加えるというふうに計算方式がいろいろ考えられますのですが、一応現在の東京付近、大阪付近の電車運転区間の輸送原価、それから一車キロ当たりの輸送人員、それからそれに対する収入、こういうものを基準にしまして考えました場合に、今度増備します、たとえば一千両の電車は、朝夕のラッシュ・アワーの二時間ずつ、計一日四時間しか運転しないような、非常に乗車効率の悪い使い