2020-06-18 第201回国会 衆議院 沖縄及び北方問題に関する特別委員会 第4号
国土交通省といたしましては、告示しました運賃水準が実際の運賃に反映されますよう、標準的な運賃の浸透を図ることが重要であると考えておりまして、沖縄を始めとしまして、それぞれの地域の実情を踏まえつつ、業界団体や荷主を所管する省庁とも連携しながら周知、浸透に努めてまいりたいと考えております。
国土交通省といたしましては、告示しました運賃水準が実際の運賃に反映されますよう、標準的な運賃の浸透を図ることが重要であると考えておりまして、沖縄を始めとしまして、それぞれの地域の実情を踏まえつつ、業界団体や荷主を所管する省庁とも連携しながら周知、浸透に努めてまいりたいと考えております。
ここで、適正な運賃を講じて、かつ運賃と料金の区分けをするとか、また待機時間もしっかり反映させる、こうしたものが書かれたわけでありますが、なかなか約款の改正だけでは実効性が十分に得られないということで、一昨年の秋の臨時国会で議員立法により貨物自動車運送事業法が改正をされ、荷主を所管する関係省庁、農林水産省、経済産業省等々も入って荷主に働きかける制度をつくり、また、国土交通大臣が望ましい適正な運賃水準を
この改正法におきまして、今御指摘のように、国土交通大臣が望ましい適正な運賃水準を標準的な運賃として告示するということになっております。この標準的な運賃が実際の運賃に反映されることによりまして、トラックドライバーの皆さんの労働条件の改善がされ、そして、全産業の平均賃金と同等の待遇が実現することが大変重要だ、こう考えております。
この慢性的な人手不足の状況下の中で、先ほども申し上げておりますけれども、ドライバーを確保するためには適切な運賃水準の確保が必要不可欠であり、そのためにも荷主から適正な運賃と料金を収受する環境を整備することが重要であると考えておりますが、国土交通省としてどう取り組んでいるのか、お聞きをいたしますが、もう一つ私の思っていることを申し上げさせていただきますと、この運賃というのは、もちろん荷物を運んで現場までお
○国務大臣（石井啓一君） トラックの運賃水準と過積載との具体的な関係については明らかになっておりませんけれども、余りに安い運賃の設定が過積載につながる場合もあると考えられます。
○副大臣（田中良生君） 我が国の外航海運企業は、中国経済の減速、また船腹過剰等から運賃水準が歴史的に低迷している状況にあります。また、近年、運航船規模の縮小による用船契約の解約金等により大幅な特別損失を計上するなど、大変厳しい経営環境下にあります。 このような中、邦船三社はコンテナ事業を統合した新会社を本年の七月に設立をし、そして来年四月からサービスを開始する予定であります。
我が国外航海運企業は、中国経済の減速や船腹過剰等から運賃水準が歴史的に低迷していることなどから、近年、運航船規模の縮小による用船契約の解約金により大幅な特別損失を計上するなど、大変厳しい経営環境下にあります。 このような中、お話しのとおり、我が国外航船会社三社は、コンテナ事業を統合した新会社を本年七月に設立し、来年四月からはサービスを開始する予定でございます。
しかし、もう一つこれ考えてみると、本来、人手不足であれば、逆に引く手あまたで賃金水準が上がっていき、当然運賃水準も上がっていかないといけないわけですけれども、どうも現実にはそういうことが起きていないように思われます。
航路事業における運賃のさらなる低廉化、例えばＪＲ並みの運賃とすること等につきましては、地域内のバス運賃水準との関係性への影響など、検討が必要だろうというふうに思います。
委員御指摘の運賃については、ざっと申し上げますと、三陸鉄道の運賃水準というのは、ＪＲ山田線の運賃水準に比べまして約二倍強といったようなことになっているところでございます。（穀田委員「二倍」と呼ぶ）二倍強でございます。 一方で、これに対しまして、自治体の方から、仮に運営移管をした場合であっても、一定期間ＪＲ運賃と同額にしてほしいといったような意見、そういうような御趣旨であろうと思っております。
しかし、ロンドン、ベルリン、シドニー等、欧米諸国の主要都市とはほぼ同程度の運賃水準にあるというふうに把握をし、東京のタクシー運賃が現時点で特別に高いということではないというふうにも考えております。
また、特措法のときの衆参の附帯決議におきましても、適切な運賃水準が確保されない場合、収益を確保するべく過労運転が誘発され、タクシーの安全性を損ねるおそれがあることを踏まえて、自動認可運賃の下限を下回るいわゆる下限割れ運賃については厳格に審査をするということで附帯決議を頂戴しているところでございます。
六、今後策定される運賃のガイドラインにおいては、各地域の実情を踏まえ、タクシーの安全を確保するための適切な運賃水準が確保されるよう、自動認可運賃の幅の縮小、適切な運賃水準の趣旨を逸脱した下限割れ運賃等の防止に必要な措置を講じること。
ここに書きました安全性、安心度、そして迅速性、快適性、そして最後の五番目は適正な運賃水準だと、これが必要条件だと言われるんですが、私はやっぱり絶対条件というのは一番上の安心、安全度ということでありますが。 ちょっとこれ、質問の順番を変えて、実は和歌山というのはいまだに不良タクシーがあるんですね。不良運転手があるんです。
この点は、衆議院でちょうだいしました附帯決議におきましても、道路運送法九条の三第二項第一号の読替え特例措置が講じられた趣旨と経過を勘案し、ガイドラインにおいては、タクシーの安全を確保するための適切な運賃水準が確保されるよう、自動認可運賃の幅を縮小するとともに、下限割れ運賃の審査を厳格化する措置を講ずることという決議をちょうだいしております。
八 道路運送法第九条の三第二項第一号の読替特例措置が講じられた趣旨と経過を勘案し、今後策定される運賃のガイドラインにおいては、各地域の実情を踏まえ、タクシーの安全を確保するための適切な運賃水準が確保されるよう、自動認可運賃の幅を縮小するとともに、下限割れ運賃の審査を厳格化する措置を講じること。
やはり、適正な人件費をどう考えるかによって大きく運賃水準は変わってまいりますし、運賃のあり方も変わってくるということであります。
ただ、全体的に見ますと、確かに、経済状態が悪く、そして運賃水準の問題等があり、それぞれの運転者さんの売り上げが上がらずに、それで最低賃金を下回ってしまう。一つは、そういった全体、マクロ的な経済の問題と、それからタクシー事業の構造的な問題、両方がある。それからもう一つは、賃金の歩合制の問題。
適正な賃金水準と運賃水準というものはどのようなものであるかというのを、これも端的に、ちょっと時間がないので簡単で結構ですから、お答えいただけますか。
ここで御質問をさせていただきますが、この現行の運賃水準でございますけれども、これが公正かつ適正な運賃水準と言えるのかどうか、その点に関しましてどのようにお考えかを御答弁ください。
そのコストが賄われるような運賃水準をどうやって担保していくのか。今の運賃制度もかなり低きに流れればいいという仕組みになっていますので、それも改めていただかなければいけない問題だというふうに思っています。
何としてもそれを打開するためには、適正な台数や適正な運賃水準、そしてすぐれた資質を持った運転者の確保ということがなければいけないんじゃないかというふうに思っています。 したがって、本当の生産性を確保できる、そういう環境づくりを政治でしていただくことが大事じゃないかと思います。 以上です。
○国務大臣（北側一雄君） 国内航空運賃につきましては、現在、届け制になっておりまして、運賃水準は民間企業である航空会社が経営判断により自主的に設定するということになっております。 ちなみに、羽田—沖縄路線につきましては、沖縄振興の観点から、着陸料それから施設利用料、これ六分の一になっております。それから、燃料税については二分の一に軽減を行っているところでございます。
それぞれＪＲの会社は、これまで消費税等の転嫁のための改定が二度ございまして、それはございましたけれども、基本的に分割・民営の前の運賃水準を維持しております。特に本州三社については一度も改定をしておりません。したがいまして、その間、民鉄の運賃は二回ないし三回の改定が行われました。区間によりましては、並行する民鉄の運賃がＪＲの特定運賃を上回る区間というのが生じておるところもございます。