2020-05-19 第201回国会 参議院 内閣委員会 第10号
乗り合いバスについては、今ほど政府参考人から答弁があったように、二〇〇二年、平成十四年に、いわゆる需給調整規制が廃止されて、サービス内容については原則として交通事業者の経営判断により決められているということでございまして、このおかげで、運賃の低下や運行便数の増加など、様々な面で利用者にとっての利便性の向上が図られてきたということでございまして、競争によって利便性の向上を図っていくという、そういう基本的
乗り合いバスについては、今ほど政府参考人から答弁があったように、二〇〇二年、平成十四年に、いわゆる需給調整規制が廃止されて、サービス内容については原則として交通事業者の経営判断により決められているということでございまして、このおかげで、運賃の低下や運行便数の増加など、様々な面で利用者にとっての利便性の向上が図られてきたということでございまして、競争によって利便性の向上を図っていくという、そういう基本的
平成十二年以降、やはり、固定化していたこの世界で、交通事業者の経営判断により決められることがふえてきて、その結果、先ほど申し上げたように、運賃の低下ですとか運行便数の増加といったサービス面でのさまざまなプラスが出たというところも、これは否定できないところだと思いますが、他方で、社会的には、人口減少が本格的に進む、その結果、需要が縮小する、また同時に運転手さんなんかの人手不足が深刻化する、こういったことで
三月二十四日の本会議でこの点を聞いたときに、大臣は、運賃の低下や運行便数の増加など、さまざまな面で利用者にとっての利便性の向上が図られてきたところ、本法案においても、このような基本的な考え方については変更ございませんという答弁でございました。 何か規制緩和は問題なかったんだという認識なのかなと思って聞きましたけれども、改めて伺います。
乗り合いバスや鉄道などにつきましては、平成十二年以降、いわゆる需給調整規制が廃止され、サービスの供給量やその水準は、原則として交通事業者の経営判断により決められるようになっており、このことにより、運賃の低下や運行便数の増加など、さまざまな面で利用者にとっての利便性の向上が図られてきたところ、本法案においても、このような基本的な考え方については変更ございません。
例えば、羽田空港、成田空港、これはバスの総便数が約千二百便ございますが、リフトつき等のバスの運行便数は、羽田で十四便、成田で十四・五便ということですので、二・四％でございます。関西国際空港、伊丹空港につきましては、総便数が千便ございますが、リフトつきバス等の運行は一・一％、こういう状況です。
運行便数でございますけれども、例えば、大船渡線の盛—陸前高田間は一日上下五十三本、気仙沼線の気仙沼—本吉間は一日上下六十五本の運行となっておりまして、これは震災前の鉄道の運行頻度と比べますと二倍程度以上ということでございます。
それに加えまして、公共交通の需要の減少、公共交通事業者の経営の悪化ということで、運行便数の減少ということが公共交通サービスの低下を来すという悪循環を生んでおります。そういうことで一層の公共交通離れを招いたというふうなことが主たる要因ではないか、そのように考えるわけであります。
ただ、残念ながら、現実には、地域によって交通事業者が不採算路線から撤退をする、その結果、交通空白地域が出てきておる、あるいは運行便数の減少などサービスの低下が進んでいるといったことで、非常に厳しい環境にあると認識をしております。
実績といたしましては、この結果、昭和五十二年の十二月には岡崎地区を国道一号線で通過する運行便数は五十二社で二千二百六十便あったわけでございますが、現在五十六年の二月末では四十九社八百五十七便に減少をいたしておりまして、約六二％減少をしておるところでございます。さらに今後も乗せかえるべく指導をして、申請中のものもあるわけでございます。