2020-04-03 第201回国会 参議院 本会議 第11号
第二段階は、感染速度抑制。第一段階に失敗した場合、各国で行われているような集会禁止、外出自粛等の行動制限によって感染拡大を抑制し、その間にワクチン開発や治療法確立を進めます。感染ピークを遅らせ、医療崩壊を回避することにもつながります。第三段階は、感染根絶。ワクチンが開発され治療法も確立すれば、感染症を減らし、究極的には天然痘のように根絶できます。
第二段階は、感染速度抑制。第一段階に失敗した場合、各国で行われているような集会禁止、外出自粛等の行動制限によって感染拡大を抑制し、その間にワクチン開発や治療法確立を進めます。感染ピークを遅らせ、医療崩壊を回避することにもつながります。第三段階は、感染根絶。ワクチンが開発され治療法も確立すれば、感染症を減らし、究極的には天然痘のように根絶できます。
このため、生活道路におきましては、ハンプや狭窄などの設置を進め、車両の速度抑制を図りますとともに、歩道の拡幅や防護柵の設置等を進めるなど、安全な歩行空間の確保に努めてまいります。 あわせて、幹線道路においては、右折レーンの整備などの交差点改良、道路の拡幅やバイパス整備等による渋滞解消などの対策を事故の特徴や発生回数を踏まえて適切に講じていくことが重要であると思います。
○山本国務大臣 先ほど交通局長の答弁にもございましたけれども、生活道路における自動車の速度抑制や通過交通の抑制を図るために、ハンプや狭窄といった物理的なデバイスの設置は極めて有効な対策というふうに認められます。
生活道路における速度抑制や通過交通の進入抑制を図る取組という意味で、先ほど御答弁申し上げましたゾーン30と共通する部分があるわけでございます。
このため、国土交通省におきましては、生活道路において、速度抑制や通過交通の進入抑制等の対策を地域の道路管理者、警察、住民等が連携して行う生活道路対策エリアの設定を進めております。
国土交通省におきましては、地元の関係者の協力を得て、従来から通学路や生活道路への防護柵の設置や車両の速度抑制のためのハンプの設置などを進めてきたところですが、幼稚園や保育園の周辺におきましても十分な安全が確保されますよう、交通安全対策を一層積極的に推進してまいりたいと考えております。
欧米諸国など、特にヨーロッパなどでは、歩行者に対しての交通安全対策をかなり進めて、この後お聞きしますけれども、速度抑制や交通量抑制などの対策も物理的な措置として行っているわけなんです。
三十キロを境にして致命傷を受ける確率が非常に高まるという点で、速度抑制をしっかり図る。その場合に、その速度抑制というのを交通規制だけではなくて物理的なデバイスによって、物理的な手段によって確保するということがあわせて重要なわけです。
委員御指摘のとおり、生活道路の交通死傷事故件数の減少率は幹線道路と比較して小さいことなどから、生活道路における交通安全対策は特に重要であると認識をしておりまして、車両の速度抑制や通過交通の進入抑制対策等の取組を推進しているところでございます。
今回の試行の引上げを検討いたしました学識経験者等から成る調査研究委員会の提言におきましては、大型貨物自動車等の法定速度を引き上げることにつきまして、貨物の積載状況によっては走行が不安定になる場合があること、積載量に応じて制動距離が長くなること、ほかの車両より重量が重いため同一速度でも運動エネルギーが大きくなって事故発生時に被害が重大化しやすいこと、また死亡事故抑止や二酸化炭素排出量の抑制等のために速度抑制装置設置
平成二十年度から、これらの事故等の発生を抑止することを目的としまして、いろいろな策を講じてまいりましたけれども、ただいまの御指摘とは逆に、ＥＴＣレーンの開閉バーの開くタイミングを従来から一秒程度おくらせる速度抑制対策を各社で順次実施したという経緯がございます。高速道路会社によりますと、この対策により、ＥＴＣレーンの事故減少などの効果を確認していると申しております。
また、今回の事故を受けて、強化策として、速度抑制を促すレーンマークあるいは大型注意喚起標識を追加して設置することを検討中でございます。 お尋ねの一般論ということで申し上げますと、高速自動車国道の交通死傷事故の発生率というのは億台キロ当たり約十件でございます。
○政府参考人（丸山博君） 大型トラックに対しますスピードリミッター、いわゆる速度抑制装置につきましてのお尋ねがございました。 私ども、自動車の安全対策は、事故分析をいたしまして、事故件数が多い、それから死亡事故率の高い分野から対策を重点的に実施してきたわけでございます。先ほど先生からもお話ございましたが、高速道路について見ますと、大型トラックは死亡事故の約三割を引き起こしております。
この装置によりまして通行車両の速度や車種の判定等を行いまして道路管理のための必要な情報を収集することが可能でありますとともに、その設置によりまして一定の速度抑制効果が期待できる、そういうふうに認識しております。 そういうことでございますので、首都高にとっても必要な施設、道路の附属施設であるということでございますので、従前の考え方を御答弁申し上げたいと存じます。
各公団ごとにちょっと事情が違うと思いますので、まず、道路公団が設置している速度抑制設備のことを申し上げます。 昭和五十四年、ちょうど中央道を環八まで開通させるのに、地元住民が環境問題で非常に大きな問題を提言されました。
○大石政府参考人 瀬田理事長の御答弁と同様の答弁になると思いますが、公団がこの装置によりまして、通行車両の速度の測定、車種の判別を行いまして必要な情報を収集することが可能となってございますが、この無人速度監視装置によりまして速度抑制の実効性を上げる、それを担保する必要があると考えますと、これは公安委員会による取り締まりの実施が必要でございまして、そういう意味におきまして公団と公安委員会が共同でこの施設
○田名部匡省君 そこで、今度この対策としてトラックリミット、何か速度抑制装置の装着を義務付けるようですが、どうですか、これ、こういうのを付けると、ますます速く行こうとすると長い時間運転しなきゃならぬと。そうですな、スピード違反やりゃ半日で行くところ、遅く行けということになるから、そうすると長い時間乗ると、こういうことになりませんか。
特に昨年は石油危機がございまして、それによって経済活動の鈍化とか交通量の変化とか、こういった情勢があったわけでございますが、こういった情勢に即応いたしまして集中的に展開いたしました速度抑制対策、また、一般の方も速度を自粛していただくというような対策も大きな原因になったかと存じます。