2000-03-30 第147回国会 参議院 国土・環境委員会 第8号
特にここにつきましては、韓国や中国等の近海航路のものも結構需要を見込んでおるようでありますし、また港湾計画の中で十四メートル、ツーバース、船舶の大型化に対応する目的も、地元の関係者の方々のヒアリングもしまして十分対応を、やはり十四メーターバースが二つ要るのではないかというようなことも県の方もしっかりと把握をしているように聞いております。
特にここにつきましては、韓国や中国等の近海航路のものも結構需要を見込んでおるようでありますし、また港湾計画の中で十四メートル、ツーバース、船舶の大型化に対応する目的も、地元の関係者の方々のヒアリングもしまして十分対応を、やはり十四メーターバースが二つ要るのではないかというようなことも県の方もしっかりと把握をしているように聞いております。
○柳澤錬造君 それ以上のことを答弁を求めてもそれは仲田さんも言いにくかろうと思いますが、ただこれは、外航船舶の方はかなり大手が主体になっていてそれほど一杯船主というのはいるわけじゃないけれども、近海航路なんかになるともう七割近くが、大臣、これは一杯船主なんですよ。
それから次に、内航とか近海航路なんかも、ほとんどいまのままにしておいたら国際競争力を、ゼロと言っちゃいけないですけれども、そんな状態でもって落後していくと思うんです。ですから、それらのことも含めて、内航の方なんかももうちょっと近代化しなくちゃいけないし、それで船舶整備公団、これは初めは四千五百トン以下の船しか扱わなかったのが、数年前六千五百トン以下に引き上げてやっていただけるようになったわけです。
年がら年じゅう船へ乗って、それは近海航路は必ずそこはわりあいに短期間で港に入るんだけれども、それは大臣、その外国航路なんというのは、長いのの、特に三国間貿易なんかの船に乗ってしまえば一年半ももう帰ってこない、そういう人たちがたくさんおる。
○柳澤錬造君 大臣ね、そのいまのラワン材の減少とか円高の問題とかという以外に、結局、昭和五十年ころに日本の船も外国の船もひっくるめて五百万トンぐらい近海航路を走っておって、その中で恐らく二百万トン近くが過剰船腹だということから、日本側はもう新しい船をつくるのを禁止をしたんですね、禁止をしたというとオーバーになるけれども。
ただ、いま言うとおり近海航路を走っている日本の船はもう全部古い、先ほど言った不経済船に入っちゃう船ばかりで、太刀打ちができなくなっちゃっている。
あの南洋のラワン材なんかを運んでいる近海航路の船、これはもう私が言わなくたって、むしろ海運局長の方が詳しいと思うけれども、ほとんどいまのままにしておいたらもう国際競争力を失って、もう近海航路から落後していくと思うんですね。そういうことから考えていっても、何らかのこれは手を打たなければいけないんであって、ですから、そういう意味でもうちょっと幅を広げてくれって言っていたんです。
また、中小造船対策としては、海上保安庁、防衛庁、水産庁等の中小船舶の繰り上げ発注、近海航路の船舶のスクラップ・アンド・ビルド等、政府がその気になって決断をし、手当てをすれば、ある程度の不況対策としての効果は期待できると思います。ほかの不況産業とは異質の不況対策がなければ、現実的な不況対策とはならないと思います。
そうすると、たとえば近海航路などというものについては先ほどお話がありましたけれども、これはどう考えてきてもその国とわれわれの国との経済レベルが違うし、賃金水準も違うというふうな面から考えていけば、人件費コストだって大きく違うわけですから、どうしても非常に高度なコンテナーとか、あるいはＬＮＧその他の先端的な技術的にも高い船は別にして、そういう近海のような、だれでもとっつきやすいところからだんだん追い上
それじゃどういうものが近海に来ないかということでございますけれども、船でございますので、いつどこへ動くかわからないということで、遺憾ながらわれわれとしてはこれを確定する手段がないので、念書を徴しまして、日本の近海航路に配船しないという約束を取って許可したということでございます。そういうのが念書の実態でございます。
その次には近海で相手国の動きを封止する、ということは、つまり近海航路の安全をはかるということでしょうね。それからその次には長距離の海上交通の安全をはかる、そういうことですね。その次は上陸してくる敵の艦船を阻止する。これだけのことを完全にやれるというのは、どれぐらいの兵力量があればやれるのか。たいへんな大きな任務ですね、これを全部やるとしたら。
それからイギリスでは外航船主それから近海航路の使用者、船舶荷役下請者、これはいまの港湾業者ですが、等々でありますね。それからニューヨーク港も水上運送事業者、船舶荷役業者。ですから、一つは水上運送事業者が出てきておる。それからフランスでもそうですね、もう言いませんけれども。オーストラリアでもそうですね。
近海航路船舶の通信の内容と量、これは商業通信に限って申し上げますと、日本海岸局との和文通信は主として正午位置、配乗連絡、荷役積み荷連絡などで、近海区域船なるがゆえの特殊なものはございません。
同時にまた、現在のところでは、従来の船員法といいますか、の扱い方として沿岸航路もしくは近海航路もしくは遠洋航路等については、客船の乗客員の名簿を備えつけることになっております。しかし、瀬戸内海のような、あるいは沿海航路のような、ほんとうに近距離の場合には、これを義務的に命じておりません。これは業務上の繁雑、実際上の問題からいって困難な場合もある。
制海権という考え方につきましては、たとえば港湾であるとか、海峡であるとか、あるいは近海航路であるとか、そういうような日本として存立していく上に必要な領海並びにその周辺地域に関しても、やはり日本の海上優勢を確保しておく必要があります。本土防衛に必要な範囲内において、そのような地帯における優勢を確保しておくという考えを申し上げたのでございます。これは防空識別圏とは別であります。
したがいまして、その情勢に対応するために、この近海航路の船を新造というよりも、改造してやっていくということができる、新造以外にもそういうことができる、こういう制度にしよう、こういうために、簡単にいいますと、今次の改正をお願いいたしておるわけでございます。
ところが、もう一点は——最後にお伺いするわけですが、一生懸命電話とか満載喫水線を引いて船の安全確保をはかっても——この間の朝日新聞によりますと、大体海岸航路の船、近海航路の船等で、小型船ですけれども、乗り組み員が定員を割ってしまっている。そのために神戸の海上保安庁だけで、四十二年度中に百二十九件の船の事故を起こしている。前年より三十件多い。
○金丸（徳）委員 時間がだいぶ過ぎましたから進みますけれども、いまのお答えによりまして、比較的沿岸もしくは近海航路であるから常時聴守の設備がなくとも、人員の配置がなくともまあまあだいじょうぶだ、こういうことのようであります。
できるだけ新しくつくる船を近海航路へ追いやっていこうという、こういう一つの方針を打ち立てたわけでございます。これは四月ころであったかと思うのですが、それから間もなくして六月ころに入りますと、この近海船がにわかに需給がだぶついてくるという事態が想定されたのです。
第一は、この近海航路、内航船舶等に対する通信施設というものを、いまＶＨＦの新計画を御説明になっておられましたが、従来の中波による、二メガ方式によるところの中波無線施設というものを、どういうふうにお考えになっておられるのか。海上保安庁そのものは、この無線通信施設の中の中波二メガなるものをどの程度いま用いておられるのか。
ですから、法律ができたのは、なるほどこの整備法ができたのは昭和二十七年、その間に、五年なり六年なりの中には、その時点に立ったところの補助金というものを出されておったと思うのですが、結局はいまの海運の問題について、特に近海航路、離島航路というようなものについて、旅客船公団が設立された後には、かなり私は変わってきたものがなくてはいけないと、こう思っておったのだけれども、実はそういう点については、三十三年