2020-02-18 第201回国会 衆議院 予算委員会 第13号
今後大きな被災があるたびに、赤字ローカル線は、これはもう復旧しても存続できないという理由をつけて廃線になってしまうという懸念があります。 私は、ネットワークの中で、これは被災ですから、災害によって被災された鉄道というのは、これは政治の責任、事業者と一緒になってやはり復旧すべきだ、これがまず筋だと思っているんですけれども、被災鉄道の復旧と政治の支援という点で先生の御所見を伺いたいと思います。
今後大きな被災があるたびに、赤字ローカル線は、これはもう復旧しても存続できないという理由をつけて廃線になってしまうという懸念があります。 私は、ネットワークの中で、これは被災ですから、災害によって被災された鉄道というのは、これは政治の責任、事業者と一緒になってやはり復旧すべきだ、これがまず筋だと思っているんですけれども、被災鉄道の復旧と政治の支援という点で先生の御所見を伺いたいと思います。
今後は、鉄道事業者が赤字であるか黒字であるかを問わず、災害で被害を受けた赤字ローカル線を支援することが可能となりますので、議員御指摘のとおり、地域公共交通の維持につながるもの、このように考えているところであります。 以上であります。
その中で、ＪＲ九州も赤字ローカル線をたくさん抱えていると承知しています。だからといって、電車を通さないとかすぐ廃止するとかそういうことはやっていないと思うんです。やはり公益性が非常に高いですし。 この間、ＮＴＴ株の売却が可能じゃないかという話をしたら、全国あまねく通信網をといういつもの答弁をいただきました。
本来赤字ローカル線を維持するための国民のお金である経営安定基金を民間企業に振り替えるという、極めて異例な対応を取っていることを十分認識すべきであります。会社として、九州の赤字ローカル線の維持に向けてきちんと社会的責任を果たすべきであります。特に指宿枕崎線の維持について確認をしていただきたいんですが、いかがですか。
ＪＲ九州管内の赤字ローカル線が集中豪雨などによって大きな被害を受けたときに、只見線と同様に、延々と復旧をせず、代行バスのままになる可能性があるのではないかという懸念があります。 私は、そうした場合、やはり地元住民の思いなど、これもう只見線もそうですし、気仙沼線の復興もそうですけれども、鉄路復旧はあくまで行うべきだというふうに考えますが、ＪＲ九州はどのように考えるんでしょうか。
赤字ローカル線を廃止せずに地方路線をどのように維持していき、そして、どのように赤字の縮小に努めていくのか、お聞かせください。 また、国土交通省として、人口減少が進む中で、どこの、これは九州に限らず、どこの地方ローカル路線も運営が今後更に更に厳しくなっていくと思いますけれども、国交省として将来的にどのような支援を考えているんでしょうか、お聞かせください。
地方の赤字ローカル線が切り捨てられるし、見放される運命にあるんですね、このままだと。申請してやるかやらないかの意思はＪＲにあるんですけれども、しかし、こういうふうにして頑張ってやってくれという可能性、今のままだとその可能性もない。 協議会の中では、やはり財源の問題、これからの利用促進の問題もたくさんあるんですね。
ですから、こういう災害に見舞われたところの地方の赤字ローカル線を救うために、大臣、何とか、まさに国民を救う、これからの弱い立場の国民の生活を守るためにも、これは政治的な判断、ぜひこの太田大臣の大臣の期間中に、救えるような対策を私は熱望申し上げますが、一言、御意見をいただきたいと思います。
分割・民営化の際には、赤字ローカル線はＪＲから切り離されました。莫大な借金は国民の税金で穴埋めされ、最終的には二十四兆円にも上りました。こういう手厚い保護のもとで、現在、黒字経営となっているわけです。 赤字路線で、復旧費用が多額ということがＪＲ岩泉線の廃線の理由のようですが、ＪＲ東日本では、この小さな路線、一日三往復の路線を存続させることができないほどの経営危機の状況にあるのか。
さらに言いますと、赤字ローカル線をどうするかという問題がございますが、基本的には、私は、これはこの会社の維持ということではなくて、政策といいますか、国民としてナショナルミニマムの維持、こういう観点から考えるべきであるというふうに思っております。
全日空の伊東参考人、例えば、全日空も赤字ローカル線を抱えていらっしゃるというふうにお聞きいたしております。その収支について公開しろと言われた場合、それは出せますか。
あるいはそうした赤字ローカル線あるいは船、こういったものへの助成というものが一つはあるんだろうと思います。地方の中でも中心部への集中が進む中で、取り残されたお年寄りなどは病院や親戚、知人との交流に通うにも大変不自由だ、こういう問題がある。
ＪＲに本来ならみんな書きたかったことは、すべての赤字ローカル線は維持するものとする、すべての地方の駅は維持するものとする、そしてそれらは総合的に経営して地方の方の利便を今どおりに維持することとするって書きたかったけど、それは書いてないんです。 しかし、それはどういうふうに担保されたかというと、実際に十八年たって、ネットワークが非常に重要だなということをＪＲ自身が気が付いています、まず。
例えば、国鉄がＪＲにかわり赤字ローカル線が廃止になったように、電電公社がＮＴＴにかわり無料だった番号案内が有料化されたように、一部の便利さと引きかえに、必ず失うものが出てくるに違いないと私は思っております。 私は先日、ＪＲ西日本の尼崎脱線事故、こちらを取材しました。
村井大臣、いみじくもおっしゃいましたけれども、このＪＲ大船渡線というのは本当にローカル線でありまして、本当に赤字ローカル線と言われる線が、ややもすれば交通弱者という人たちがいるにもかかわらず、放置される傾向に今ずっとなってきているということをしっかりととらえておく必要があるというふうに思います。
さて、その次でございますけれども、よく国鉄の赤字ローカル線と対照されるんですね。赤字ローカル線は廃止をして国鉄は再建をすることができた、そういうことを報道されております。当時、この赤字ローカル線が私のところは日本二番でございまして、一番と二番。一番が例の、私どもの町と姉妹町を結んでおります北海道の美深町に美幸線というのがございます。
すなわち、旧国鉄は、旧国鉄時代から、赤字ローカル線、もう新しいものはつくらない、つくらなければならないものとして整備新幹線があったわけですが、この整備新幹線の建設計画というものは、軌道に乗るまで凍結されたわけでございます。
これは、今ＪＲが抱えている赤字ローカル線とは全く別の問題でありまして、あのとき国鉄から切り離して、大体が第三セクターで地方自治体が受け継いだ形になっておりますが、そういったところが大体軒並み赤字になっております。 私が関係したといいますか、知っているところでは、例えば三陸鉄道。これは最初はパイロットプラント的に非常にいい成績を上げた。しかし、今やはり自治体のお荷物になっている。
他の純民間会社以上の規制措置が残されている点については御不満のように見受けられますけれども、御意見の中には、完全民営化で株主から赤字ローカル線を切れと要求が出ても、指針のせいで廃止できないと主張できると、指針を盾にするという考え方もあるようでありますけれども、指針の策定がねらいとするのはどういうことなのか、お伺いいたします。
そして、例えばバスになったときに、バスとしては助成、補助が今ない状態ですが、これから新たにつけていただこうという話が、もうほぼ、大体決まったというふうに聞いておりますけれども、この辺の関係をぜひ、赤字ローカル線が廃止になったときにバスにかわりますよ、あるいは、バス路線が廃止になるという話を助成をもとに復活させようということに国土交通省としてどういう対応をされるのかということを、まずお聞きしたいと思います
ＪＲ旅客会社がＪＲ貨物も使用している赤字ローカル線を廃止しようという場合が、そういうことがないことを祈りますが、万が一そういうことが出てくるということになりましたら、御指摘のとおり、ＪＲ貨物としては経営的に非常に大きな影響を受けるということになります。
○安富政府参考人 赤字ローカル線、不採算路線につきまして、もちろん、一般論として申しますと、非常に大きく需要が減少しまして、いかなる増収努力や合理化によってもなかなか改善が期待できない、したがって、いわば鉄道特性がなくなったというような場合も考えられるわけでございますが、そういう場合に、鉄道事業の運営をあくまで強制するというわけにはいかないということはあり得ると思います。
今、今野先生がおっしゃいましたように、お年寄りとか通学とか、あらゆるところで、赤字ローカル線だと言われているところでも、地元にとっては本当に生活の足でございますので、そういうものをぜひということで、あえて勧告と命令という、言葉が、何か法律的にいいますと勧告、命令というのはすごい言葉に聞こえますけれども、私は、そのことをぜひ守っていただきたいという言葉で入れたということだけ今野先生に御理解いただきたいと
私も、短い期間ではあるけれども運輸大臣をやりましたので、この問題の難しさ、この処理は本当に難しいと思うし、国の責任、政治家の責任、赤字ローカル線をつくった政治家の責任、国鉄労使の対立、土地の処分の失敗、それが今二十八兆円というとんでもない債務になっておるわけだけれども、今政治家も政党もこれを真っ正面から取り組まなければならぬ。